Первое самостоятельное испытание, которое поручили Тягунину в НИИ ВВС, состояло в разработке методики сбрасывания с бреющего полета на воду танкеток Т-37 и Т-38. Они крепились на замки подфюзеляжных бомбодержателей. Эта серьезная, ответственная и, прямо скажем, опасная работа выполнялась под руководством известного инженера-конструктора бронемашин Ж. Я. Котина.

Сложность испытаний заключалась, прежде всего, в том, что весь процесс: полет самолета с большим грузом, поведение танкетки после ее отделения от корабля, реакция самого самолета и окружающей водной среды в момент сброса,все это не поддавалось точным теоретическим подсчетам, требовало весьма рискованного эксперимента.

Было неясно, хватит ли мощности моторов, чтобы поднять негабаритный четырехтонный груз, который обязательно создаст дополнительное сопротивление воздуха, как это сопротивление отразится на аэродинамике самолета вместе с подвеской, не появится ли вибрация хвостового оперения от срывов потока с совершенно необтекаемой массы.

Далее вырастала проблема непосредственного сбрасывания танкетки. С одной стороны, ее нельзя сбросить с высоты более одного метра - она должна приводниться без малейших повреждений, полностью сохранить свою боеспособность. С другой стороны, танкетка, сброшенная на большой скорости с низкой высоты, могла при соприкосновении с водной поверхностью сделать подскок и, отставая от самолета, задеть его хвостовое оперение.

Все это весьма волновало участников испытаний, и в первую очередь членов экипажа самолета, которые вряд ли могли уцелеть при неудачном стечении обстоятельств.

Александр Тягунин выполнил задание с акробатической виртуозностью. Наблюдатели видели, как сброшенная им танкетка, вспарывая и буруня непокорную воду, словно конь, поднялась на дыбы. Казалось, она вот-вот заденет носовой частью хвостовое оперение самолета. Но бомбардировщик, освободившись от тяжелой ноши, тут же взмыл вверх.

Тяжелый самолет, с которого еще несколько раз поочередно сбрасывались две танкетки, имел дополнительные баки с горючим. По идее он после сброса должен был сделать посадку на берегу водного бассейна и сыграть роль летающего бензозаправщика мотомеханизированной группы. И это испытание Александр Николаевич провел весьма успешно.

Институтские хохмачи по поводу неизменно блестящих полетов Тягунина обычно острили:

- А чего ему сделается? Человек в слепом полете родился. Почему должны быть счастливчиками только те, кто родился в рубашке?

Своеобразный намек: Тягунин после наших испытаний радиокомпаса сразу накрепко вошел в семью летчиков-испытателей.

* * *

В июне 1937 года В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков, а спустя месяц М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин совершили беспримерные в истории мировой авиации перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.

Прошло еще около месяца, и новый советский воздушный корабль ДБА, стартовав со Щелковского аэродрома, взял курс на север. Произошло это 12 августа, в 18 часов 15 минут по московскому времени. Экипаж имел задачу совершить рекордный беспосадочный перелет Москва - Северный полюс-Аляска-США. Он состоял из шести высококвалифицированных авиаторов. Командир корабля-известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи, Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Второй летчик - Николай Георгиевич Кастанаев, длительное время работавший летчиком-испытателем в НИИ ВВС Красной Армии, а затем на авиационном заводе Наркомата авиапромышленности. Штурман корабля - известный полярник Виктор Иванович Левченко. Радист инженер НИИ ВВС Николай Яковлевич Галковский. Борттехник - Николай Николаевич Годовиков. Борттехником он считался лишь соответственно штатному расписанию экипажа, а фактически являлся инженером. Второй борттехник - Григорий Трофимович Побежимов. Самолет ДБА, на котором они летели, спроектировала конструкторская группа Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, возглавляемая Виктором Федоровичем Болховитиновым. Четырехмоторный красавец только что прошел государственные испытания,- он обладал хорошими летно-техническими характеристиками.

Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем была устойчивой. Она велась по заранее обусловленному расписанию. Мы знали даже такие подробности: Леваневский, жалея моторы, набирал необходимую высоту постепенно.

В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров.

В 0 часов 39 минут следующего дня, 13 августа, экипаж сообщил: вышли в Баренцево море, широта 68 градусов 11 минут, долгота 44 градуса 11 минут. В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: пролетели над Северным полюсом на высоте 6000 метров.

Все, кто находился на командном пункте, горячо аплодировали нашим славным соколам. Правда, вторая часть радиограммы вызывала некоторое беспокойство: начиная от середины Баренцева моря самолет идет над сплошной мощной облачностью. Однако полет над Северным Ледовитым океаном в любом случае в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие.

В 1937 году слепые полеты практиковались нами все смелее и шире. Именно такими почти на всем протяжении являлись перелеты Чкалова и Громова из Москвы в Америку через Северный полюс.

И вот теперь по великому межконтинентальному воздушному пути ведет свой краснозвездный корабль Сигизмунд Александрович Леваневский. От полюса, согласно плану перелета, экипаж уже взял курс вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбенкса на Аляске. Все идет, как надо.

14 часов 32 минуты. Очередная радиограмма. Все тревожно переглянулись: из-за порчи маслопровода на самолете вышел из строя крайний правый мотор, высота 4600 метров, летят в сплошной облачности...

Несложный расчет, и становится ясным - мотор отказал где-то в районе 89-й параллели.

В течение трех с небольшим часов удалось получить от Леваневского еще две маловнятные радиограммы. Судя по ним, полет аварийного самолета еще продолжался. Затем связь окончательно прервалась...

Значит, трагедия могла разыграться где-то между 89-й и 83-й параллелями...

Советское правительство организовало поиски пропавшего экипажа в крупных масштабах. В них участвовало двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов. Отбор поисковых экипажей отличался исключительной строгостью. Командиром корабля назначался непременно полярный летчик, хорошо знающий условия полетов в Арктике, а вторым летчиком - командир корабля из военной авиации, отлично владеющий техникой пилотирования.

В числе других самолетов на розыски отправили два отряда тяжелых воздушных кораблей ТБ-3. Они были укомплектованы экипажами, в совершенстве летающими по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Руководил экспедицией Марк Иванович Шевелев, ныне начальник Управления полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза.

Первым отрядом и его первым кораблем командовал Михаил Васильевич Водопьянов. Вторым летчиком у него был Александр Николаевич Тягунин, а штурманом - Иван Тимофеевич Спирин. В состав экипажей других кораблей первого отряда входили: командиры Анатолий Дмитриевич Алексеев, Василий Сергеевич Молоков, Илья Павлович Мазурук и вторые летчики Александр Александрович Курбан, Георгий Константинович Орлов, Матвей Ильич Козлов.

Второй отряд тяжелых самолетов ТБ-3 возглавлял Борис Григорьевич Чухновский. Кораблями здесь командовали Бабушкин и Фабио Брунович Фарих, вторыми летчиками были Яков Мошковский и Эндель Карлович Пусеп.

Девять долгих месяцев продолжались эти беспримерные в истории авиации поиски.

Экипажи летали в глухую полярную ночь, в пургу, в невероятную арктическую стужу. И все тщетно. Они внимательнейшим образом обследовали пятьдесят восемь тысяч квадратных километров ледяной пустыни, прибрежной суши, морской поверхности. И не обнаружили никаких следов потерпевшего катастрофу самолета.