"Врежусь или нет?.." - мелькнуло в сознании. И вдруг не столько разумом, сколько чутьем угадал: проскочу! Над самыми верхушками, но проскочу!
И проскочил. Машина пронеслась над самыми кронами леса. Судьбу решили мгновения; если бы чуть замешкался и пропустил их - беды не избежать. Выручила быстрота реакции. То самое качество, которое только что подвело, а теперь сработало.
Итак, главная опасность позади. Но до благополучного конца было еще далеко. Садиться с бомбой под крылом - не меньший риск. От нее совершенно необходимо было отделаться. Как? Вернуться в зону? Но самолет едва держался в воздухе...
И вот, осторожно выровняв машину, возвращаюсь все-таки в зону. Лечу на малом газу. Черт его знает, что может отказать после такой передряги? Хрустело-то ведь так, будто сухарь на зубы попал.
Однако до зоны кое-как дотянул, от бомбы отделался. Пора домой, на аэродром. Развернулся, тяну помаленьку назад, а в голове все та же сумятица, вопросы один другого тревожнее: "Выйдут ли шасси?", "Освободятся ли посадочные закрылки?", "Не откажет ли в последний момент управление?"...
Но вот наконец и аэродром. На значительно большей, чем обычно, высоте выпустил шасси - все вроде бы нормально, выпустил закрылки - тоже нормально. Крадучись подошел к полосе и мягко посадил самолет.
Сбежались техники, смотрят, молчат, только руками разводят.
- Да-а... - наконец высказался, не скрывая своего изумления, один из них. Он уже много лет работал на этом аэродроме. - Чего только я здесь не насмотрелся! А вот самолет из гофрированного железа впервые вижу. Прямо летающий гараж какой-то...
- Редкостное зрелище! - подхватил, соглашаясь, другой. - В музее его, а не здесь, на бетонке, созерцать. Посетители плакать станут... Так и считай, что ты за музейным v экспонатом слетал! А попутно и с того света вернулся.
- Что, - спрашиваю, - за экспонат, чего мелешь?
- А обыкновенный, - отвечает, - наподобие редкости из кунсткамеры. Да ты вылезай из кабины и сам погляди!
Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю - и собственным глазам не верю: опасения, возникшие у меня еще в воздухе, не шли ни в какой счет по сравнению с действительностью. Крылья, стабилизатор, фюзеляж-все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а стиральная доска...
- Надо ведь до чего техника дошла! Не говоря уже о самих летчиках-испытателях... Прямо на глазах чудеса творят, - вновь вставил словцо второй техник и опять прибавил свое: - Что там экскурсанты - самому плакать хочется.
- Зачем плакать? Радоваться надо: прочность-то какая в конструкцию заложена! - вмешался еще кто-то. - При таких перегрузках не то что с самолета, с линкора все обручи полетят: по швам разойдется. А Береговой умудрился до аэродрома дотянуть. Действительно, чудеса! Если бы сам не видел, ни за что не поверил!
- Вот выдаст мне начальство за такие "чудеса" по первое число, и в ответ сказать нечего будет, - огорченно отозвался я на шутки.
А позже инженеры-прочнисты при осмотре машины пришли к выводу, что перегрузка была порядка двенадцать - четырнадцать единиц. Стало понятно, отчего у меня в глазах потемнело. В момент перегрузки мой собственный вес вместо обычных восьмидесяти килограммов превысил целую тонну...
На мое счастье, полетом этим программа испытаний была завершена. А самолет, кстати, после того как его вдоль и поперек облазили инженеры, действительно попал в авиационный музей. Так что кошки на душе в связи с этим у меня не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, - от такого белый свет в копеечку покажется...
Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то достаточно редкий. Основная работа буднична. Хотя без риска дело чаще всего не обходится. Такова сама специфика работы...
Помню, поставили как-то раз двигатель на дефектоскопию лопаток. Метод этот старый, несовершенный; разбирают турбину, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах. Если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется - и все как на ладони.
Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при следующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим... смотрим... Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь - а он почему-то всегда находится! - взял да и рассыпал лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче... Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..
Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод - потеря драгоценного времени. А если собрать да вдруг выявится дисбаланс - тогда времени уйдет еще больше. Один из инженеров и говорит:
- В принципе дисбаланса большого не должно быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки. А вообще...
Вот именно, "вообще"! Иной раз и телята кусаются.
Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло...
К слову о везении. Везение, бесспорно, - вещь хорошая. Но ненадежная. Рассчитывать на него в нашей работе нельзя. Расчет должен строиться не на эфемерных, не подвластных человеку категориях, а на точном, четком понимании задачи, на знании возможностей техники и своих собственных. Только такой расчет гарантирует успех дела. Не удачу, а именно успех. Удача - всегда случайность.
Успех - закономерно подготовленный результат. Прекрасно, конечно, если одно сопутствует другому: счастливчики на белом свете не перевелись. Но надеяться на свою удачливость можно лишь после того, когда все трезво и тщательно подготовил, когда сделал все от тебя зависящее - тогда можно подключить и веру в собственное везение, делу это не повредит.
Случилось так, что мне часто приходилось участвовать в перехватах и воздушных стрельбах по движущимся мишеням. Знали об этом не только у нас в институте. И вот однажды меня вместе с двумя другими летчиками - все трое мы были заняты в программе испытаний нового истребителя - вызвал к себе маршал авиации Е. Я. Савицкий.
О чем пойдет речь, догадаться было нетрудно. Часть программы, касавшаяся отработки боевых маневров по уничтожению цели в дневных условиях, подходила к концу. Стрельба по беспилотным мишеням, управляемым с земли по радио, неизменно давала отличные результаты: специальный радиолокационный прицел, установленный на истребителе, оказался выше всяких похвал! Но время подгоняло. И вопрос, в сущности, сводился к тому, каким образом сократить программу, чтобы как можно быстрее перейти от дневных перехватов к ночным. А тут имелись свои трудности.
Обычно задание формулировалось примерно так: "Возможность перехвата таких-то целей на таких-то скоростях". Причем скорость перехватчика почти вдвое выше скорости мишени, а разница между ними порой превышает тысячи километров. При таких скоростях сближения дефицит времени выходит на первый план. Секунды и даже их доли намертво держат в тисках сознание летчика. Надо не только поразить цель, но и успеть выйти из атаки, увернуться от обломков. Когда видишь мишень собственными глазами - это одно, а работать вне видимости ее, только по приборам, - совсем другое. Требовался, словом, период подготовки. Его-то и предстояло сократить.
Ожидания мои подтвердились сразу же.
- При солнышке у вас выходит неплохо, - сказал Савицкий, обращаясь сразу ко всем троим. - А если вслепую? Кто готов на ночной перехват? Но учтите: никого не неволю.
Спутники мои, видимо надеясь на накопленный в дневных стрельбах опыт, выразили согласие. Я же на одну удачу рассчитывать не хотел. Дело, разумеется, было вовсе не в той опасности, которой бы сопровождался неподготовленный ночной перехват для меня лично. Какой летчик-истребитель устрашится риска? Готовность и умение рисковать составной частью входят в саму нашу профессию, в повседневность нашей работы. Вопрос в другом: во имя чего рисковать? Ради дела? Но когда оно не подготовлено, необдуманный риск может лишь навредить делу, не приблизить успех, а, наоборот, отодвинуть его на неопределенный срок. Машина-то не серийная, а опытная... Рисковать же только из-за ложно понятого самолюбия, из опасения подорвать собственный престиж в глазах окружающих означало бы проявить не столько мужество, сколько безответственность, легкомыслие. И мужество гражданское оказалось для меня решающим в данных обстоятельствах.
