Страна у нас, как известно, огромная. Одних сухопутных границ многие тысячи километров. Ясно, что бетонных взлетно-посадочных полос всюду не настроишь. А радиус действия тех же истребителей ограничен. Чтобы расширить его, конструкторы постоянно искали все новых и новых решений. В практическом воплощении одной из таких идей довелось в то время принимать участие и мне.

Отрабатывался взлет истребителя с места, без предварительного разгона на взлетно-посадочной полосе. Машин с вертикальным взлетом тогда еще не было. Поэтому МиГ-19 устанавливался на мощном автотягаче и взлетал с него по стальным направляющим с помощью специальных пороховых ускорителей. Автотягач, таким образом, выполнял роль как бы своеобразного аэродрома на колесах. А это в свою очередь позволяло увеличить радиус действия истребителя чуть ли не вдвое. Горючку теперь требовалось жечь не в оба конца - от аэродрома к цели и от цели к аэродрому,- а лишь на обратном пути к месту посадки. Первую же часть пути можно было совершить на колесах грузовика.

Работали вчетвером. Твеленев, как ведущий летчик-испытатель, руководил группой, куда помимо меня входили еще двое - Антипов и Иванов.

Замысел испытаний выглядел довольно просто: садишься в кабину и даешь полный газ. Истребитель вибрирует от напряжения, но остается на месте. Его удерживает на направляющих рельсах специальный крепеж, рассчитанный на строго определенную нагрузку. Когда двигатель набрал максимальные обороты, включаешь тумблер пороховых ускорителей. Те срабатывают наподобие ракет. Тяга растет, срывает крепеж, и машина, оторвавшись от направляющих, выстреливается как снаряд в воздух! Через пять - семь секунд скорость ее уже 300 километров в час. Тогда сбрасываешь "горшки", - так мы называли подвешенные под крыльями пороховые ускорители, - и дело, как говорится, сделано. Дальше летишь уже на собственных оборотах двигателя машины.

На практике, однако, все получалось несколько иначе. Нам, летчикам, очень не нравилось то, что в начале взлета все рули управления истребителем были намертво законтрены. Автоматика срабатывала и вводила их в строй только через четыре секунды, считая с момента отрыва от направляющих. А если вдруг машину начнет кренить? Или еще что-нибудь? Причем не через четыре секунды, а, скажем, через две или три. Что тогда? Что, спрашивается, делать летчику? Сидеть возле мертвых рулей и ждать, когда они , оживут?

- На черта она вообще, эта перестраховка? - возмущался Антипов. - Мы кто, мальчики? Или летчики-испытатели? Слава богу, не первый раз в истребитель садимся.

- В момент отстрела возникают сильные перегрузки,- втолковывали представители КБ. - У летчика под их воздействием может резко ослабнуть контроль над собственными действиями. Непроизвольные движения рук или ног в первые секунды взлета способны вызвать опасные последствия. Отсюда и необходимость страховки. Элементарная техника безопасности.

- Способны или вызовут? - пытался уточнить Антипов. - Тут, как вижу, бабушка надвое сказала. А вот если меня в крен потащит - здесь уже этих самых "опасных последствий" и впрямь не избежать. Чем машину из крена выводить буду? Беседами о технике безопасности?

Однозначного ответа на его вопросы не было. Перегрузки в момент взлета и в самом деле могли сказаться нежелательно. Но настолько ли они велики, чтобы выбить летчика из нормального состояния? Чтобы произошли эти "непроизвольные движения рук и ног"? А вот отсчитывать про себя секунды, отрешенно глядя на ручки бездействующего управления самолетом, когда он с ревом рассекает воздух над самой землей, никому из нас не хотелось. Тем более что в неминуемую опасность перегрузок в глубине души мы не верили...

И вот тогда, прикинув кое-что на досуге, мы посовещались между собой и решили проверить свои расчеты с помощью динамической ручки, специально установленной в кабине истребителя. Инженеров ведь словами не убедишь - им подавай факты.

Твеленев такие факты добыл. Ему как руководителю группы пришлось проводить первые пробные вылеты с законтренными рулями. По усилиям, которые показала динамическая ручка, выяснилось, что уже через две секунды после отрыва от направляющих балок летчик вполне способен нормально управлять машиной.

- О чем я и толковал! - удовлетворенно констатировал Антипов.

- Но что требовалось еще доказать! - вежливо, но твердо поправили его представители конструкторского бюро.

- И что наконец твердо установлено! - поставил последнюю точку в споре Твеленев.

Инцидент был исчерпан. Автоматику, отключавшую рули управления самолетом, сняли. И остальные полеты проходили уже в обычных условиях: любой из нас не просто держал руку на ручке управления, а ноги на педалях, но мог всем этим и пользоваться, как считал нужным. А опытный МиГ-19 исправно раз за разом отрывался со своего "аэродрома на колесах" и уходил в небо.

Бытует мнение, что быстрота реакции - качество чисто врожденное. К счастью, это не совсем так. Конечно, та или иная скорость реакций двигательных или интеллектуальных - в какой-то мере дается от рождения. Но дальнейшее обогащение и развитие этих качеств - дело наживное. И то, что принято называть мгновенной реакцией, как правило, - результат упорных и систематических тренировок. Роль их отчасти может взять на себя бурная событиями жизнь. Но только отчасти.

Зачатки этого ценного качества у меня, например, проявились еще в мальчишеском возрасте. Многое дала и война, работа летчиком-испытателем. И все же до совершенства было ох как далеко. Нет-нет да и случались неприятности.

За одну из них мне едва не пришлось заплатить жизнью.

Заканчивалась программа испытаний нового прицела для бомбометания. Самолет был тоже опытный, но облетать мы его успели на всех режимах, и никаких фокусов или сюрпризов ждать от него не приходилось. Машина показала себя устойчивой, маневренной. Оставались испытания прицела да еще кое-какие мелочи.

Бомбометание отрабатывалось тогда в режимах пикирования. Дело для меня знакомое - всю войну этим занимался. Так что неожиданностей и тут, казалось бы, не предвиделось. Работаю в зоне аккуратно, спокойно, кладу бомбу за бомбой в круг... И вдруг на тебе - не заметил, как увлекся. Всякому летчику, естественно, хочется знать, куда попали сброшенные им бомбы, далеко ли от центра круга появились воронки. Я, понятно, не исключение. Спикировав в очередной раз и желая убедиться, что бомба легла в самый центр мишени, на какой-то миг я зазевался и упустил момент своевременного вывода машины из пикирования. Самолет вырвал у самой земли, затем с крутым набором высоты перевернул его и лег на спину. В принципе ничего страшного не произошло, если бы земля в те секунды не оказалась столь близко. Но тут я и совершил вторую, совсем уж непростительную ошибку: вместо того чтобы вернуть самолет в горизонтальное положение полубочкой, ввел его в переворот. До сих пор не пойму, как это со мной случилось. Все произошло как-то машинально, автоматически. Собственно, как тот, так и другой маневр заканчивался тем, что мне и требовалось - выводом машины в режим горизонтального полета. Разница получалась лишь в высоте, на которой это происходило: бочка подняла бы самолет выше, а переворот же, напротив, устремил его вниз.

...Высоты не хватало. Земля оказалась угрожающе близко! Да вдобавок впереди по курсу топорщился в небо вековой бор: кроны деревьев съедали и без того малую глубину необходимого для маневра свободного пространства. Менять что-либо было уже поздно. Единственный шанс заключался в том, чтобы закончить переворот на максимальной крутизне - иного выхода не оставалось. Я понял это мгновенно. Понял и так рванул на себя ручку управления машины, что в уши ударило каким-то скрежетом и страшным треском. Меня вдавила в кресло чудовищная перегрузка, на какие-то доли секунды я оглох и ослеп, но руки как бы сами собой автоматически делали свое дело... Под крылом самолета висела еще одна бомба; надсадно воя турбиной, он несся прямо на лес, и верхушки деревьев, казалось, вот-вот хлестнут по плоскостям...