Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает это почувствовать: крыло начинает "шуметь", затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает - все это предвестники опасности. Первый был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.
Летчик поплатился жизнью, А самолет пришлось вернуть в КБ на доработку.
Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались столь трагически. Найти общий язык удавалось почти всегда - интересы-то общие: довести машину. Потому и совместная работа чаще всего приводила не к раздорам да пререканиям, а к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником - прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.
В работе этой, помнится, наряду с другими принимал участие талантливый летчик-испытатель Александр Павлович Супрун, или Саня Супрун, как мы все его тогда звали.
Оговорюсь еще раз. Все имена и фамилии в книге подлинные. И если мне в двух-трех случаях пришлось прибегнуть к прозвищу или псевдониму, то дело здесь не в моих симпатиях или антипатиях. Просто жизнь, как говорится, есть жизнь. И в ней случается всякое. Приукрашивать ее, писать все только в розовых тонах означало бы искажать действительность, создавать вольно или невольно ложное о ней впечатление. А зачем? Ложь в любом виде и в любых дозах приносит всегда только вред: она маскирует наши просчеты и наши ошибки. Тем и ценна правда жизни, что она, обнажая их, учит, как избегать их впредь. В этом заключается не только ее ценность, но и великая жизненная сила. Однако правда жизни не протокол. Состоя из фактов, которые необходимо осмыслить, она не требует имен и фамилий, чтобы ославить их или осудить. Вполне достаточно сделать нужные выводы. Иное дело, когда речь о том, что принято называть положительными примерами. Здесь нет нужды обходить молчанием тех, чьи действия и поступки наполняют их конкретным жизненным содержанием, здесь нужны подлинные имена и фамилии.
Так вот фамилия Супрун не только подлинная, но в авиации достаточно именитая. Старший брат Сани Супруна - Степан Павлович Супрун - был не просто талантливым летчиком-испытателем, но и человеком легендарного мужества, беззаветной преданности своему народу, своей Родине. Еще в тридцать девятом в Китае, командуя группой истребителей, он участвовал в боях с японскими захватчиками. Погиб в июле сорок первого, ведя бой сразу с шестью немецкими истребителями. Бюст дважды Героя Советского Союза Степана Павловича Супруна установлен в его родном городе Сумы.
Саня Супрун не изменил семейной традиции. Летно-испытательная работа стала для него делом всей жизни. Отдавался он ей до конца, до самых глубин души. Говорить о нем можно много и долго. Но лучше всего, пожалуй, запомнилась мне история о том, как Саня "укрощал козла". Но об этом чуть позже.
Помпаж двигателя, о котором шла речь, - штука серьезная, если не сказать крайне опасная. До поры до времени считалось, что при определенных условиях избежать помпажа практически невозможно. И вот однажды испытывали мы реактивный двигатель конструктора Люльки. И самолет новый, и двигатель на нем новый. Причем двигатель хоть куда - последнее слово авиационной мысли и техники! Одна беда: запас по оборотам у него оказался маловат. Да в придачу и сам прибор, с помощью которого контролировалось это качество двигателя, тоже оставлял желать лучшего. Цена деления, соответствовавшая пятидесяти оборотам, занимала на его циферблате всего три миллиметра, из которых больше половины приходилось на толщину стрелки. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или это тебе только кажется. Морока, да и только.
Мучились мы долго. Возможность помпажа повисла у нас над головой как дамоклов меч. Связь между помпажем и запасом по оборотам хотя и косвенная, но нерасторжимая. Турбореактивный двигатель способен устойчиво работать только в том случае, если выдерживается необходимый диапазон оборотов. Если, конечно, на нем нет специальной регулировки компрессора. На нашем двигателе такой регулировки не было. Поэтому при отклонении числа оборотов в ту или иную сторону от рабочего диапазона возникали ножницы: количество воздуха, проходящего через компрессор, не соответствовало количеству воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник. Лопатки турбины в этом случае начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет скорострельной пушки - не то что зуб на зуб не попадает - каждый позвонок в позвоночнике на слух можно пересчитать. Это и есть помпаж. Точнее, его упреждающее начало. Дальше - хуже. От нарастающих резких, ударных колебаний воздуха может оборвать лопатки компрессора, а там уже рукой подать до пожара двигателя.
Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда он достаточно велик, летчику волноваться нечего. Иное дело, если его чуть-чуть - тут уж держи ухо востро! И мы в конце концов выдвинули четкое требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда, дескать, пилоту о секторе газа постоянно думать не придется, а то не работа получается - одна нервотрепка.
Главный конструктор Люлька с нашими доводами согласился.
- Движок должен машину тянуть, а не душу из летчика! - выслушав одного из нас, провозгласил он своим раскатистым, с легким хохлацким акцентом басом. Уговорили, черти! Будем увеличивать! За чем дило стало?..
"Дило", как выяснилось, стало за пятью месяцами напряженной работы. Зато двигатель вернулся к нам с необходимым запасом оборотов. А заодно возникла идея создать автоматику регулировки подачи воздуха. Стали набирать статистику. Один полетал, другой, третий... Выявили закономерность. За дело вновь принялись конструкторы. В результате появилась та самая ЭСУВ - электросистема управления воздухозаборника, которая раз и навсегда сняла все проблемы. Так из борьбы с чепуховой стрелкой на циферблате прибора завязалась большая и серьезная работа, которая в конечном счете освободила летчиков от помпажа.
А насчет "укрощения козла" можно рассказать историю, поворот которой получился совершенно иной. После того как Сане Супруну удалось наконец укротить того "козла", изменения пришлось вносить не в конструкцию машины, а в методику по обучению летчиков. Как это все происходило?
"Козел", надо сказать, дело вполне заурядное и обычное в летной практике. Хоть раз в жизни "скозлить" доводилось каждому пилоту. Но чаще всего этим грешат новички. А тут был случай особый. "Козлили" не новички, а летчики-испытатели! Кого-кого, а их-то в неопытности или невнимательности обвинить было трудно. Встал вопрос, в чем же, собственно, дело? Валить шишки на изъяны конструкции ни у кого, как говорится, язык не поворачивался --новая машина была выше всяких похвал. На любых режимах она вела себя великолепно и только при посадке проявляла непонятный норов, неизменно давая раз за разом "козла".
Пробовали и так, и эдак, но ситуация оставалась все та же. Хоть смейся, хоть плачь, а дело ни с места. Кое-кто из летчиков уже начал было сомневаться. В разговорах все чаще упоминали о пороке конструкции. Но разработчики стояли на своем: с машиной все в порядке. Дело заходило в тупик.
И тут-то вмешался Саня Супрун. Именно он взялся обуздать "козла", укротить его во что бы то ни стало!
У любого самолета, как известно, три колеса - "ноги". Одна спереди и две сзади. Когда идешь на посадку и задние колеса уже коснутся полосы, летчик обычно плавно отдает ручку от себя, чтобы опустить нос самолета и встать на все три колеса. Таково общее правило. "Козел" же случается, когда грубо ткнешься в бетонку передним колесом. Спружинив, оно подбрасывает нос самолета, который резко отделяется от земли, теряет скорость, и рули управления его становятся неэффективными. А дальше все может повториться. Причем второй "козел" обычно выше первого. Третий, если его допустить, чаще всего становится и последним: машина подскакивает еще выше, после чего валится либо на левое, либо на правое крыло. Как шутят летчики: вылезай, если остался цел, бери в руку метлу и сметай с полосы обломки...
