Казалось бы, любая неожиданность неожиданна. Конечно, если иметь в виду чистый, буквальный смысл этого слова, возразить тут нечего. Беда в том, что не всякое привычно употребляемое слово может похвастать своей лексической "нетронутостью". В обиходе понятие "неожиданность", как и многие другие, давно утратило свою первозданную чистоту, и, пользуясь им, мы часто искажаем его содержание. Явление это отнюдь не столь безобидно, как кажется, и порой выходит далеко за грамматические границы. Если, скажем, кто-то, решась перейти реку по тонкому, истаявшему весеннему льду, окунется с головой в ледяную воду, вряд ли тут есть повод ссылаться на неожиданность - скорее речь должна идти о беспечности. Конечно, когда лед проваливается под ногами, субъективно это воспринимается как неожиданность, но объективно подобную вероятность следовала бы предусмотреть и, по крайней мере, запастись от греха добрым шестом или доской.

Словам, неожиданна здесь не сама возможность очутиться в воде, а лишь момент, когда эта возможность становится свершившимся фактом. Однако многие вспоминают об этом, только выкарабкавшись из воды на берег...

Примерно то же самое можно сказать и в отношении работы летчика-испытателя. Разумеется, условия, с которыми ему приходится сталкиваться, значительно щедрее на неожиданности, и все же большинство из них неожиданны лишь в смысле времени, а не самой их возможности. Часто нельзя предугадать, что именно произойдет в следующую секунду - откажет ли какой-то сложный агрегат самолета или не сработает чепуховая защелка, но предвидеть, что может выйти из строя то-то и то-то или отказать один из элементов конструкции, не только возможно, но и попросту необходимо. Словом, неожиданность, если ее можно предвидеть, - уже не неожиданность; в какой бы неподходящий момент она ни застала летчика, ей, как правило, всегда удается что-то противопоставить, тем или иным способом нейтрализовать. Ведь из преодоления, из борьбы с подобного рода "неожиданностями" как раз и складывается работа испытателя.

Говоря о правиле, нельзя, конечно, забывать об исключениях. Подлинная, не мнимая неожиданность - тоже один из неизбежных компонентов работы летчика-испытателя. Я упоминаю об этом только затем, чтобы подчеркнуть принципиально важную разницу между одним и другим. Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея, где повезет или не повезет, не балансирование на лезвии неконтролируемых случайностей, как все еще думают некоторые. Труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключением из правила, а самим правилом. Правило же, повторяю, в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми пилот встречается или может встретиться в воздухе, детально продуманы им еще на земле, и не только продуманы - против всякой из них разрабатывается система соответствующих контрмер и действий. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, то есть попросту не была бы профессией.

Профессия же - дело серьезное. Она не терпит вольных импровизаций, она требует дисциплины, знаний и упорной, кропотливой работы, Особенно работы. И опять же ошибается тот, кто думает, будто летчик-испытатель занят только вычерчиванием в небе головоломных фигур высшего пилотажа. Львиная доля его труда приходится не на сами полеты, а на подготовку к ним и на их анализ, разбор. Работа эта сплошь и рядом из тех, которые принято называть черновой. И нередко именно здесь, на этой стадии прикидок и разбора, решается судьба новой машины: летать ей или не летать.

Проходил как-то у нас испытания новый самолет - великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки - в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, лучше, кажется, и не надо, но одна из характеристик была - из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.

После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились, дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель, который облетывал этот самолет. Фамилию его опять же называть не хочу, но без подобного рода негативных примеров о летно-испытательной работе верного впечатления не составить. Прозвища у того пилота, о ком хочу рассказать, не было. Но он, как уже сказано, облетывал новую машину еще до нас, и потому, думаю, ничто не мешает назвать его здесь Первым.

- В воздухе с ней нужно работать! Летать! - твердил он, не обращая внимания на наши доводы. - А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.

Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, Первый стоял на своем. Особенность - и никаких гвоздей!

- Летать надо! Работать! - повторял он на все в ответ.

Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений - запас устойчивости определенно не соответствовал норме.

Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления - той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями, фюзеляжем и хвостовым оперением самолета. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости, а при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.

Но вот парадокс: чем меньшие запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, а вместе с тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.

Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Первый, считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться, и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.

Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.

Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.

- Не в дефиците дело! - продолжал горячиться Первый. - Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.

Запретить ему испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.

И он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...

Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и летчик уже не смог с ней ничего сделать.

Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком: растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.