- Какие темы своего плана кафедра аэронавигации считает первоочередными?
Ответ мой был довольно пространным:
- Мы на кафедре ведем исследования в области применения новых приборов. По заданию НИИ ВВС в настоящее время работы по тактическому маневрированию самолетов в боевых порядках. Речь идет о маневрировании скоростью, высотой, курсом с помощью указателя поворота и скольжения...
- Вот мы и думаем предоставить вашей кафедре для испытательных работ самолет ЮГ, - сообщил мне Алексей Иванович приятную новость. - Начальник ЛИС уже имеет по этому поводу распоряжение.
ЮГ - трехмоторный самолет-бомбардировщик немецкого производства. Узнав о принятом решении, я попросил Шахурина допустить к полетам на этой машине механиков и лаборантов кафедры. Он согласился.
И когда за инициативу при испытаниях, старательность в работе было решено как-то отметить Марину Раскову и начальник академии спросил ее: "Только не знаем чем. Чего бы вы сами хотели?", Марина ответила:
- Научиться летать!..
Она получила эту награду. Полетам девушку обучили в Центральном аэроклубе в Тушино. И вскоре Раскова уже выполняла ответственные задания.
Осенью 1933 года на Черном море прокладывалась новая пассажирская гидроавиалиния Одесса - Батуми. Для изучения условий работы туда снарядили экспедицию, в которую вошли геологи, геодезисты, гидрографы, инженеры-строители, картографы. Фотосъемки и описание отрезков будущей трассы - дело штурмана. Его поручили выполнить Расковой.
Летать Марине приходилось порой по семь часов в день, нередко в сложных условиях, над штормящим морем. Но она настойчиво исследовала все побережье Крыма, Кавказа, Азовского моря, а когда вернулась и представила нам обстоятельный доклад о своей работе, всем стало ясно: Раскова состоялась как штурман. Оставалось оформить это звание документально, и тогда Марине разрешили сдать экстерном положенные экзамены, которые она блестяще выдержала.
Приказом по академии девушку зачислили на должность инструктора-летнаба. Теперь она стала появляться среди нас в синей юбочке, ладно сшитой защитной гимнастерке под ремень и с плечевой портупеей. На воротнике гимнастерки у нее красовались три красных квадратика, или три "кубаря", как мы называли эти командирские знаки различия. А в расписании занятий слушатели академии уже часто могли видеть графу: "Штурманское дело преподаватель Раскова".
Не сразу командиры из строевых частей, старше Марины по званию, опыту работы, возрасту, приняли ее как преподавателя. Несколько необычным для многих казался даже рапорт женщине о готовности к занятиям. Мы поддерживали Марину, по-отечески одобрял ее и начальник академии А. И. Тодорский. Так что вскоре Раскова стала не только инструктором по аэронавигации, но и хорошо знающим свое дело преподавателем.
А в августе 1935 года Марина участвует в первом групповом женском перелете по маршруту Ленинград - Москва, затем - во всесоюзных скоростных гонках легкомоторных самолетов по маршруту Москва - Севастополь - Москва. Вместе с Валентиной Гризодубовой вскоре устанавливает международный рекорд дальности полета. Весной 1938 года вся страна узнает о новом беспосадочном перелете женского экипажа - от Черного моря до Белого. Его совершили на гидросамолете Полина Осипенко, Вера Ломано и Марина.
Но самым выдающимся достижением в таблице мировых рекордов тех лет стал перелет Москва - Дальний Восток, совершенный Расковой вместе с В. Гризодубовой и П. Осипенко на самолете "Родина". Марина тщательно готовилась к нему: отрабатывала ведение радиосвязи, изучала международный переговорный код, склеивала карты, наводила справки о попутных аэродромах, собирала сведения о профиле маршрута. Для девяти контрольных точек институт имени Штернберга рассчитал высоту солнца на целый месяц - через каждые двадцать минут полета.
Вместе с Чкаловым я работал в правительственной комиссии по этому перелету. И, внимательно следя за подготовкой к нему, мы помогали девчатам. Каждая мелочь в таком полете имела значение, все надо было предусмотреть, поэтому Валерий настоятельно требовал тренироваться в управлении машиной при отказе одного мотора, в ночных условиях.
- Если хотите лететь, - заражал он их своей энергией, - перебирайтесь па аэродром сегодня же и установите строгий режим. Ничем больше не занимайтесь. Москва вам не нужна. А чтобы не подумали, что я только ругать умею, поедем сейчас закусим и поговорим обо всем.
На синей машине, которую Валерий привез из Америки, все отправились в ресторан на стадион "Динамо".
- Полная машина баб! - смеялся Чкалов.
- Что ты, Валерий Павлович, нас бабами называешь?
- А разве баба - плохое слово? - окая, не сдавался он. - Вон вы какое дело затеяли!..
С летной тренировкой экипаж "Родины" учился многому, даже стрельбе из охотничьего ружья и пистолетов. Но всякий раз возвращались к главному - все ли готово для дальнего перелета: укрепляли сумки с полетными картами, мешочки с продуктами, термосы для горячих напитков, карманчики для карандашей. По-хозяйски, по-домашнему бережно заделали уже все щелочки в кабине - чтобы не гуляя ветер в полете. Предусмотрели и особые спички - "как у Папанина", которые даже намокшие зажигались.
И вот 23 сентября получено разрешение на перелет, а на следующий день самолет "Родина" взял курс на восток.
Я не буду перечислять те трудности, которые ожидали на пути экипаж бесстрашных девчат, о том, как в полете началось обледенение, вышла из строя рация, стали замерзать приборы. Гризодубова и Осипенко поочередно управляли машиной, покрытой коркой льда, а штурман Раскова была на посту бессменно, до тех пор, пока ей не приказали прыгать с парашютом: самолет без горючего вынужден был садиться в тайге. Десять суток потом Марина пробивалась к своей машине. Без пищи, проваливаясь в болото...
Мы с тревогой ждали сообщений с места событий и наконец телеграмма: "...Беспосадочный перелет Москва - Дальний Восток совершен на самолете "Родина" за 26 часов 29 минут. Посадка произведена на болотистое поле у реки Амгунъ в ненаселенной местности. Экипаж здоров, материальная часть в исправности".
6450 километров, которые преодолели по маршруту на Дальний Восток Гризодубова, Осипенко и Раскова, - это был новый мировой рекорд дальности полета. Подвиг экипажа высоко оценило правительство. Вскоре мы поздравили Марину и ее подруг с присвоением им звания Героя Советского Союза.
Довелось нам вместе с Мариной участвовать и в первомайских воздушных парадах. На всю жизнь запомнились мне те волнующие праздничные полеты.
В строю кильватера девяток над Красной площадью должно было пройти около трехсот самолетов различных типов. Для этого в рассчитанное до минуты время над Мавзолеем Ленина появляется флагман воздушного парада. Он летит на самолете ТБ-3 в сопровождении двух истребителей. В колонне тяжелых бомбардировщиков сто с лишним самолетов. И вот весной 1933 года, по предложению Бориса Васильевича Стерлигова, флаг-штурманом этой колонны назначают меня.
Что там говорить, волнений было немало. Собрать такую армаду и в точно определенный отрезок времени провести машины над Мавзолеем, зная, что с трибун его следят за тобой, что пролет авиации строго согласовывается с прохождением наземных войск и ошибки исключены, - все это непросто.
В прикидочных полетах для первых воздушных парадов самолеты после взлета собирались вблизи аэродрома на круге, вернее, на кругах, количество которых зависело от численности группы. Построившись, колонна брала курс на Красную площадь. Однако попытки сгруппировать таким способом триста машин нередко терпели неудачу. К моменту взлета последних первые уже расходовали горючее, что вносило спешку, и уже безошибочно определить время прибытия самолетов па площадь было практически невозможно.
Тогда после ряда расчетов группы решили собирать на так называемой "петле", вдоль линейного ориентира. Делалось это так. На небольшом расстоянии от Красной площади, с той стороны, откуда должна была появиться авиация, выбирался заметный ориентир - главный контрольный пункт (ГКП), расположенный, допустим, возле шоссе. Взлетающие машины шли на ГКП, потом вдоль линейного ориентира - от Москвы. При этом флагман парада проходил главный контрольный пункт первым и летел от столицы столько, сколько требовалось для взлета всей группы. Затем экипажи, согласно расчетам, выполняли разворот на Москву и следовали уже по другой стороне линейного ориентира. Встретив флагмана, взлетевшие позже пристраивались к нему, занимали место в парадном строю, и к моменту вторичного прохода ГКП вся группа оказывалась в сборе. Этот метод оправдал себя. Ошибка в сроках пребывания на цель не превышала минуты. Кроме того, мы могли изменять время перелета по команде с Красной площади, если того требовала обстановка. В дальнейшем "петля" нашла применение при сборе в колонну нескольких авиасоединений, базирующихся на разных аэродромах.
