Как-то во время практических занятий я показал Георгию Митрофановичу несколько аэрофотоснимков лесных угодий. Он очень ими заинтересовался, долго рассматривал через лупу и просил еще привезти снимки разных масштабов и разных времен года.

- Вот, Александр Васильевич, - говорил он мне, - при помощи каждого аэрофотоснимка, не ходя в лес, можно получить много различных данных. Например, размещение пород - лиственных, хвойных, смешанных, количество отдельных компонентов. Легко вычислить площадь, занимаемую однородным насаждением, определить высоту леса, если известно время съемки.

В таком приподнятом, одухотворенном настроении мы еще не видели нашего профессора.

- Мне думается, - взволнованно заключил он тогда, - что мы находимся у истоков рождения новой науки - аэротаксации...

У Георгия Митрофановича было множество планов и проектов развития теории и практики лесного дела.

- Когда закончите обучение, Александр Васильевич, я рассчитываю на ваше участие в работах, - сказал он мне как-то, и я был очень признателен любимому профессору.

Но вскоре Георгий Митрофанович заболел и скончался. Его похоронили на одной из полян лесной дачи сельскохозяйственной академии, рядом с могилой отца.

Между тем у нас в школе Красного Воздушного Флота произошли значительные перемены. Среди слушателей второго приема нашлись энтузиасты, загоревшиеся идеей развития аэронавигации. Новое здание школы позволило улучшить лабораторную базу и приступить к разработке курса. Через нашего выпускника С. А. Данилина мы получали сведения о развитии Центральной аэронавигационной станции научно-испытательного института Главвоздухофлота. К этому времени над школой взял шефство Наркомат путей сообщения. Нам ввели новую красивую авиационную форму, пошили костюмы из весьма добротного материала. А вскоре при школе сформировали авиационный отряд на английских самолетах ВЕ-2Е, который систематически обеспечивал полетами всех слушателей и преподавателей.

Свободного времени у меня было достаточно. Часто ездил к родителям в деревню Починки. Отец получил крестьянский надел на пять душ и занялся строительством рубленого дома. Всей семьей мы старались помочь делу, но двигалось оно медленно - в деревенском хозяйстве необходима лошадь. Тогда я поставил перед собой задачу - купить ее во что бы то ни стало. Откладывая из жалованья по десять рублей в месяц, собрал наконец необходимую сумму и отправился на конную ярмарку.

Большая площадь была наполнена ржанием и топотом лошадей - в повозках, тележках, просто в уздечках. Целый день я протолкался здесь, но к вечеру все-таки купил у приезжего крестьянина гнедого мерина лет пяти. Куманек, как звал его хозяин, стоил 125 рублей. Сумму эту я заплатил и отвел гнедого на Таганку, где в небольшой конюшне стояли наши школьные лошади. А на следующий день, поднявшись чуть свет, отправился в Починки. Пятьдесят верст старой Владимировки, по которой когда-то шли этапом в Сибирь на каторгу ссыльные, трудное это путешествие. Но к ночи все-таки добрался до дому. Деревня уже спала, лишь кое-где лаяли собаки. В темноте негромко постучал в окно. Мать, узнав меня, открыла калитку:

- Что так поздно?

- Лошадь купил, - ответил я устало. Увидев гнедого, мать всплеснула руками и заплакала. Это были слезы радости...

В том тяжком и голодном 1921 году Владимир Ильич Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об учреждении комиссии для разработки программы-максимум развития воздухоплавания и авиации. На восстановление и строительство авиазаводов, создание научно-технических организаций, подготовку авиационных кадров правительство выделило громадную для разоренной страны сумму - 3 миллиона рублей золотом! Через год - еще 35 миллионов. А в начале 1923 года партия обратилась к трудящимся республики с призывом оказать материальную поддержку в строительстве Воздушного Флота. В стране развернулось движение под лозунгом: "Трудовой народ, строй Воздушный Флот!" Учреждается массовое - с организациями во всех республиках, с губернскими, уездными, волостными отделениями - Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ). Оно быстро завоевало популярность в стране и вскоре объединило в своих рядах более 2 миллионов человек.

Общество издавало массовый журнал "Самолет", выпускало брошюры, плакаты, листовки, вносило весомый материальный вклад в развитие авиации. За первые десять месяцев его организации собрали па строительство самолетов 3 миллиона рублей. Одними из первых свои сбережения внесли В. И. Ленин и Н. К. Крупская. В губерниях прошли ударные кампании, как, например, "Купечество Воздухофлоту", "ГПУ - Воздухофлоту", "Красный милиционер - Воздухофлоту".

Первые эскадрильи самолетов, построенные на средства, собранные трудящимися, были названы ленинскими и в торжественной обстановке передавались личному составу авиационных частей.

Партия и правительство Республики, заботясь о развитии авиации, много внимания уделяло подготовке авиационных кадров. Расширилась сеть авиационных школ, укрепилась их материальная база. Большое значение придавалось подготовке инженерных и командных кадров с высшим образованием.

Мы в своей школе продолжали обосновывать новое содержание аэронавигационной науки. В 1923 году в газете "Известия" была напечатана большая статья слушателя школы М. В. Белякова, моего брата, в которой подробно излагались проблемы о будущем аэронавигации, необходимости отнести специальность военного аэронавигатора к летному составу. Проштудировав труды по кораблевождению, навигации и лоции морей, "Руководство для штурманов", мы пришли к выводу, что у моряков все обстоит иначе. Там штурман ведет судно, осуществляет прокладку, счисление пути. Для определения местоположения в море пользуется мореходной астрономией, пеленгацией, гидрографическими данными о течениях и глубинах.

А что же в авиации? Самолет - в воздухе, а аэронавигация - на земле, на наземной станции. В этом явно была какая-то нелогичность. Только позже я узнал, что еще в первую мировую войну русские "муромцы" совершали полеты и днем и ночью с помощью аэронавигационных расчетов на борту самолета. Существовал даже такой, например, прибор, как ветрочет Журавченко. Но в годы, о которых ведется рассказ, нам это было неизвестно.

В военной авиации только начали создаваться спецслужбы. Летчики и летнабы относились к "летной службе", ею руководили командиры. Аэрофотослужбой должен был руководить начальник штаба. Аэронавигационная служба представлялась объединением специалистов по метеорологии и авиационным приборам. И во всех этих мероприятиях должность и звание военного авианавигатора упразднялись.

В связи с этим школа наша получила другое название. Она стала Военной авиационной школой спецслужбы. Нам предстояло перейти на одногодичный срок обучения и готовить фотолаборантов, фотограмметристов, техников по авиаприборам, авиационных метеорологов, радиотехников. Подготовка аэрофотосъемщиков прекратилась. А наши настойчивые доказательства о необходимости в авиации аэронавигаторов привели к тому, что всем аэронавигаторам, уже выпущенным школой, предложили подготовиться и сдать экзамен экстерном на звание летчика-наблюдателя. И вот я - летнаб. Да и в структуре школы спецслужб аэронавигационный отдел был все же сохранен. Он объединял подготовку метеорологов и техников по авиационным приборам, и меня назначили начальником отдела.

Международная обстановка в этот период оставалась напряженной. В мае 1923 года министерство иностранных дел Англии направило нашему правительству ультиматум - наглый ультиматум лорда Керзона, содержавший клеветнические обвинения и провокационные требования. Возникла угроза новой военной интервенции против Республики Советов. В стране прошли многотысячные митинги, демонстрации протеста. В ответ на ультиматум Англии советский народ приступил к сбору средств на постройку военных самолетов. Только в Белоруссии за один день трудящиеся сдали 1000 валютных рублей. Крестьянскими депутатами Афанасьевской волости Вятской губернии был передан 25-пудовый церковный колокол. Рабочие Петрограда отработали воскресник в фонд Красного Воздушного Флота. А Симбирское губернское отделение ОДВФ на добровольные вклады рабочих и крестьян заказало на авиационном заводе аэроплан "Земляк Ильича".