На этом совещании был создан ряд комиссий и подкомиссий. Мне пришлось работать председателем исторической подкомиссии. К работам в ней были привлечены виднейшие историки и архитекторы. Мы изучали и анализировали планировку Москвы, ее рост, развитие, начиная с XIV века…
Когда эта работа была проделана, нас опять собрал Лазарь Моисеевич, снова обсуждал вместе с нами все вопросы, говорил, что и как надо исправить. Его указания были так четки, замечания сделаны с таким знанием дела, что вызывали восторг у каждого из нас» (Рабочая Москва. 1935. 16 июля.).
Под «четкостью» указаний, видимо, имеется в виду не их категоричность (что разумелось само собой), а предельная конкретность, вплоть до мелочей. Это подтверждал архитектор Д. Ф. Фридман, с энтузиазмом отрекавшийся от творческой самостоятельности: «Лишь тогда, когда я впервые попал на заседание Моссовета, где Лазарь Моисеевич Каганович дал установки по реконструкции столицы, я увидел и почувствовал в конкретных и ясных образах, какой должна быть новая Москва. Речь Лазаря Моисеевича была настолько конкретна и ясна, что после нее архитектору оставалось сделать лишь одно: поскорее взяться за карандаш» (Рабочая Москва. 1935. 16 июля.).
Решения июньского (1931 г.) Пленума ЦК были рассчитаны на три года, и действительно, Москва в это время быстро становилась качественно иным городом. К началу 1935 года, еще до постройки канала Москва – Волга, был реконструирован водопровод (в частности, построена Истринская плотина), благодаря чему подача воды в город удвоилась. Впервые появился водопровод в Кожухово, Ростокино, Кутузовской слободе, в Филях. Было проложено 59 километров канализационных труб и ликвидированы старые свалки в черте города: Калужская, Алексеевская, Сукино болото. Площадь асфальта выросла с 1928 года в семь раз и составила 25 процентов площади города, хотя мощение улиц брусчаткой и булыжником продолжалось. С улиц исчезли последние газовые и керосиновые фонари.
Положение с жильем обострялось, несмотря на рост строительства. В эти годы был преодолен сезонный характер строительства, в 4 раза выросла кирпичная промышленность Москвы. Однако уничтожалось много старого жилья, и вводившиеся ежегодно 500—700 тысяч квадратных метров жилой площади не могли компенсировать рост населения, составлявший в начале 30-х годов более 300 тысяч человек ежегодно.
Хотя Каганович и говорил о необходимости иметь в Москве не менее двух тысяч автобусов, в намеченный срок эта цифра достигнута не была: в 1934 году в Москве насчитывалось 422 автобуса. В ноябре 1933 года первые два московских троллейбуса были пущены по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до окружной железной дороги.
Роль Кагановича в новом строительстве, осуществлявшемся в Москве в 30-е годы, исключительно велика. Приведем рецензию тех лет на новую книгу о Москве:
«Москва» – так называется эта прекрасно изданная книга – документ о реконструкции старой, купеческой Москвы и сказочного превращения ее в молодую, жизнерадостную столицу социалистической родины… Не узнаешь старых мест, где лишь несколько лет назад бывал неоднократно… Там, где когда-то стоял Симонов монастырь, выросло красивое монументальное здание Дворца культуры…
И красной нитью по всей книге проходит могучая личность нашего вождя товарища И. В. СТАЛИНА, гений его ума, вдохновляющий социалистическую реконструкцию нового города, и фигура его соратника, непосредственного организатора побед, руководителя московских большевиков Л. М. КАГАНОВИЧА.
Какой теплотой и любовью к уму великого человека, к его ученику и соратнику пронизаны строки всей книги…
Тов. Кагановича авторы книги именуют запросто Лазарем Моисеевичем. Именно так звали его тысячи строителей московского метро, так зовут пролетарии столицы, вкладывая в эти слова свое уважение к крупному организаторскому таланту, к пылкому темпераменту и пламенным речам этого большого человека…»
Далее в этой рецензии следуют, казалось бы, все такие же дежурно-проникновенные восторги, но сквозь них начинает проступать и угадываться реальный СТИЛЬ Кагановича-руководителя:
«…Для него не существует «мелочей». От разрешения сложнейших технических вопросов строительства метро, над которыми задумывались крупнейшие специалисты, до определения ширины Моховой улицы… Ничто не ускользает от взора и внимания Лазаря Моисеевича.
– Если бы меня спросили, кто является автором проектов реконструкции московских улиц, мостовых и набережных, то я с полной уверенностью заявил бы, что в основу всякого проекта отдельной улицы, набережной, в основу каждой детали, вплоть до выбора цвета облицовки, ложатся четкие и бесспорные указания нашего любимого руководителя и организатора – Л. М. Кагановича, – пишет начальник городского дорожного отдела П. Сырых…»
Как представляется, все это – не пустая лесть. Работавшие с Кагановичем вспоминают его как энергичного, работоспособного, дотошного руководителя, умелого организатора. Кроме того, эта рецензия – лишнее свидетельство того, что доля ответственности Кагановича за все творившееся в Москве в 30-е годы очень велика, а стиль его работы по-своему эффективен, но от совершенства далек, ибо нельзя объять необъятное. Если политический руководитель вникает во все, «вплоть до цвета облицовки», то что же остается архитектору и зачем он, архитектор, нужен? В кого превращается художник, творец? Видимо, не случайно при Кагановиче прокатилась волна разоблачения «формалистов», «урбанистов», «дезурбанистов» – и архитектурные дискуссии и конкурсы сменились диктатом и интригами.
Но закончим прерванную цитату:
«…И с гордостью носят ударники метро Почетный значок прохода им. Кагановича, знак ударной работы по созданию лучшего в мире метро под руководством нашего железного народного комиссара»
(Гудок. 1935. 6 апр.).
Первый проект метрополитена в Москве был представлен Городской думе в 1902 году инженером П. И. Балинским. Единогласное решение думы и Московского митрополита было: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Объяснялась причина отказа: «Тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь 3 аршин, и святые храмы умаляются в своем благолепии» (Маковский В. Л. Первая очередь Московского метрополитена // Вопросы истории. 1981. № 8. С. 91.). В 30-е годы «умаление благолепия» считалось, конечно, не минусом, а плюсом.
Первая очередь Московского метрополитена – возможно, главная стройка, связанная с именем Кагановича. Печать называла его Магнитом Метростроя и Первым Прорабом. Бывший репортер газеты «Вечерняя Москва» А. В. Храбровицкий вспоминает:
«Роль Кагановича в строительстве первой очереди метро была огромной. Он вникал во все детали проектирования и строительства, спускался в шахты и котлованы, пробирался, согнувшись, по мокрым штольням, беседовал с рабочими. Помню техническое совещание, которое он проводил под землей в шахте на площади Дзержинского, где были сложности проходки. Было известно, что Каганович инкогнито ездил в Берлин для изучения берлинского метро. Вернувшись, он говорил, что в Берлине входы в метро – дыра в земле, а у нас должны быть красивые павильоны.
Желанием Кагановича было, чтобы первая очередь метро была готова «во что бы то ни стало» (помню эти его слова) к 17-й годовщине Октября – 7 ноября 1934 года. На общемосковском субботнике 24 марта 1934 года, где Каганович сам действовал лопатой, его спросили о впечатлениях; он ответил: «Мои впечатления будут 7 ноября». Поэт А. Безыменский написал в связи с этим стихи: «То метро, что ты готовишь, силой сталинской горя, пустит Лазарь Каганович в день седьмого ноября». Сроки были передвинуты после посещения в апреле шахт метро Молотовым в сопровождении Хрущева и Булганина, в отсутствие Кагановича. Стало известно (очевидно, были серьезные сигналы) о плохом качестве работ, вызванном спешкой, грозившем неприятностями в будущем. О сроках пуска перестали писать… Рядом с Кагановичем я всегда видел Хрущева, Каганович был активен и властен, а реплики Хрущева помню только такие: «Да, Лазарь Моисеевич», «Слушаю, Лазарь Моисеевич»…»
(Храбровицкий А. В. Рукопись. Архив автора.)
