А что же остальные участники «двигательного» тендера? Как известно, в нем довольно настойчиво участвовали украинские моторостроители (запорожские ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор-Сич» в тандеме с российским ММПП «Салют» продвигали многообещающий проект перспективного двигателя СПМ-21), но, по всей видимости, непростые политические отношения между Россией и Украиной перевесили потенциальные технические и экономические преимущества этого предложения. За бортом соревнования оказались и французы с проектом LEAP (а ведь предложившая его для МС-21 «Снекма», создавая в паре с российским «Сатурном» двигатель SaM146 для «Суперджета», уже имеет богатый опыт сотрудничества с российским партнером, что являлось одним из главных условий для зарубежных компаний в «двигательном» тендере для МС-21). Как бы то ни было, в «шорт-лист» вошли имеющие давние связи с пермскими моторостроителями американцы и, видимо, в противовес им, — англичане. Об этих двух проектах и пойдет речь ниже.

Американская «Пратт-Уитни» предложила на тендер свою новейшую разработку — так называемый редукторный двигатель серии PW1000G, который предназначен для авиалайнеров вместимостью от 70 до 250 пассажиров и способен развивать тягу от 6 до 16 тонн. Отличительной особенностью нового двигателя является принципиально новая конструктивная схема, обеспечивающая привод вентилятора через редуктор. Это позволило сделать двигатель короче, применив одновременно вентилятор большего диаметра и с меньшей скоростью вращения, сократить количество ступеней компрессора и турбины, обеспечить более высокую степень двухконтурности и повысить топливную эффективность.

Разработка PW1000G (первоначально — GTF, т. е. Geared Turbofan), по словам вице-президента подразделения «Пратт-Уитни» по семейству двигателей нового поколения для коммерческой авиации Роберта Дж. Сайя, была начата в середине 2004 г. и преследовала главную цель — снизить на 20 % операционные расходы на двигатель, повысив тем самым его эффективность, а также снизить расход топлива на 15 % (что уже подтверждено испытаниями). Кроме того, новый двигатель, по заверениям разработчика, обеспечивает возможность снижения стоимости его техобслуживания. Последнего удалось добиться в т. ч. и за счет того, что новая конструкция двигателя отличается меньшим количеством деталей и большим ресурсом.

Разработчикам удалось снизить также уровень шума, в частности благодаря медленнее вращающемуся вентилятору, и уровень вредных выбросов, что положительным образом отразится на экономике авиакомпаний. Так, например, по результатам испытаний PW1000G удалось определить, что применительно к авиалайнеру «Боинг» 737 при всех остальных равных показателях шумность в варианте с новыми двигателями снизится на 77 %. По словам Роберта Сайя, «уровень шума нового двигателя оказался на 20 дБ меньше, чем требуется четвертой главой ИКАО, и фактически шум авиалайнера, оснащенного новыми двигателями, будет слышен только на территории аэропорта».

В период с ноября 2007 по декабрь 2008 гг были проведены испытания демонстратора PW1000G, включавшие три этапа: наземные испытания узлов двигателя и уровня шума (250 часов в течение пяти месяцев на испытательной базе «Пратт-Уитни» в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида); на крыле летающей лаборатории «Боинг» 747 компании-разработчика (12 полетов общей продолжительностью почти 45 часов); и на крыле самолета A340-600 компании «Эрбас» (27 полетов, около 76 часов; центр в Тулузе, Франция). После этого была осуществлена четвертая фаза комплексной программы испытаний — испытания на замер шумности двигателя. На высоте 15 метров над датчиками на различных режимах работы двигателя было выполнено 72 полета, в ходе которых разработчикам, как заявил Роберт Сайя, удалось подтвердить все расчетные данные по данному параметру. Таким образом, к началу МАКС-2009 двигатель PW1000G успел наработать 406 часов, в т. ч. около 120 часов — в полете. В ходе испытаний были подтверждены все основные характеристики двигателя, заложенные его разработчиками в процессе создания.

К настоящему времени на двигателе PW1000G уже остановили свой выбор японские и канадские самолетостроители — ими будут оснащаться перспективные пассажирские авиалайнеры MRJ и C-seiies соответственно. Таким образом, в случае победы в российском тендере, МС-21 станет уже третьим типом самолета, оснащенных новым американским двигателем, а разработанный для МС-21 вариант PW1000G станет первым образцом новой серии в данном классе тяги. При этом, как особо подчеркнул «Взлёту» господин Сайя, новая редукторная схемадвигателя PW1000G — это только одна из новинок, предлагаемых его компанией для МС-21. Среди остальных — применение новейших материалов, снижение общего объема затрат на техобслуживание и ремонт нового двигателя.

При установке PW1000G на крыло не требуется каких-либо специальных навыков или специализированного оборудования, что, по мнению представителей разработчика, позволит быстро и без проблем внедрить его в российскую программу. «Программа демонстрационных испытаний двигателя PW1000G показала, что самолет «не ощущает» присутствие системы привода вентилятора через редуктор, — сообщил «Взлёту» господин Р. Дж. Сайя. — В целом, функционирование двигателя с этой системой аналогично работе сегодняшних традиционных двигателей с той только разницей, что он расходует меньше топлива и создает гораздо меньше шума».

По мнению Роберта Сайя, в случае подключения к программе МС-21, часть работы по двигателю может быть передана предприятиям Пермского моторостроительного комплекса. Кроме того, господин Сайя упомянул о том, что его компания рассчитывает на помощь пермских двигателестроителей в «лучшей адаптации нового двигателя к российскому авиалайнеру». Он также сообщил корреспонденту «Взлёта», что основные вопросы, возникшие в процессе изучения предложения компании «Пратт-Уитни» тендерной комиссией в рамках программы МС-21, связаны не с технической стороной дела, а с организационной и финансовой и, по его мнению, могут быть достаточно быстро решены к обоюдному удовлетворению обеих сторон.