Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут.

Вот, что коротко можно сообщить в данное время.

 15. XII.38 г.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР И ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР З-да

(т. Поликарпов Н. Н.)

ДИРЕКТОР ЗАВОДА

(т. Усачев М. А.)

ЗАМ. ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА ЗАВОДА

(т. Томашевич)

Такое объяснение высшему руководству не показалось исчерпывающим. Наоборот, было назначено расследование, в результате чего появилось новое секретное донесение.

СОВЕТ НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СССР

тов. МОЛОТОВУ

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ВКП(б)

тов. СТАЛИНУ

Гибель т. ЧКАЛОВА явилась следствием выпуска в воздух недоработанной машины.

На самолете оставались все дефекты, послужившие причиной запрещения полета 12 декабря СОЮЗНЫМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ. Кроме этого самолет имел ряд чрезвычайно серьезных, опасных для полета недоработок, не отмеченных в ведомостях или актах.

Разрешение на вылет самолета 15.XII. было дано директору завода Наркомом т. М. М. КАГАНОВИЧЕМ, который был введен в заблуждение неправильной информацией руководства завода о готовности машины.

Все это является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности работников завода 156.

Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются:

1) Техдиректор, он же главн. конструктор завода, ПОЛИКАРПОВ, выпустивший в полет недоработанную машину;

2) Зам. главн. конструктора ТОМАШЕВИЧ, санкционировавший возможность полета на дефектном самолете;

3) Директор УСАЧЕВ, безответственно форсировавший вылет недоработанной машины.

Комиссия считает необходимым передать дело о катастрофе следственным органам для привлечения основных и косвенных виновников к ответственности.

ПРИЛОЖЕНИЕ: акт комиссии

Председатель комиссии Комдив АЛЕКСЕЕВ

Члены комиссии Громов, Байдуков, Репин

17 декабря 1938 г.

В прилагавшемся многостраничном Акте особое внимание привлекает следующее:

«Причиною вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его, без работающего мотора, был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилым домами. (То есть Чкалов, спасая людей, сознательно жертвовал своей жизнью. — НАД.)

…На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25°) было чрезвычайно опасно. Устройство жалюзей предусматривалось… но выполнено не было.

…Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом неустраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.

…Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.XII.38 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.

В результате такой обстановки летчик шел в полет не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета».

Последние слова заставляют думать, что и нарком М. Каганович, и сам Чкалов скорее всего «пошли» на полет, не ведая об истинном положении дел: слишком уж обстоятельно были оформлены заверения руководства завода насчет устранения и безопасности обнаруженных дефектов…

Судя по всему, Ворошилову данный Акт не понравился, и он, написав на нем резкое слово «Слабо», потребовал дополнительного и всестороннего доклада о случившемся. Такой доклад был сделан, но и он, видимо, не смог поставить точку на разбирательствах. И вот, полгода спустя, 4 июня 1939 г. за подписью Ворошилова появился обобщающий документ, известный в узких военных кругах как строго секретный Приказ № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА». В нем, в частности, говорилось: «Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб».

Вот так. Не поворачивается язык говорить, что Валерий Павлович Чкалов погиб… в том числе и из-за собственной недисциплинированности. Однако после тщательного изучения документов это приходится признать! Вместе с тем есть основания (см. выше!) предполагать, что он пошел на полет только после того, как заводским начальством ему были даны документальные гарантии безопасности, то есть Чкалова, попросту сказать, спровоцировали или, как теперь говорят, «подставили»… В самом же полете злую шутку сыграла с ним присущая ему недисциплинированность!

Владимир Николаевич Бычков, один из дотошных историков нашего самолетостроения, работавший в Центральном музее авиации, перед смертью успел передать мне свои «авиазаписки», в которых я обнаружил исключительно важные наблюдения, касающиеся последних месяцев жизни нашего самого знаменитого летчика. И хотя я не присоединяюсь ко многим из этих наблюдений, тем не менее должен заметить, что они существенно дополняют уже предложенную здесь документальную картину, и поэтому имеют право быть представленными в качестве вспомогательных исторических материалов:

«…В. П. Чкалов отправился со своим экипажем в перелет через Северный полюс в Америку… с двигателем, снятым с самолёта Громова. Именно это обстоятельство (а не какая-то болезнь Михаила Михайловича, как писали раньше) и задержало на месяц вылет экипажа М. М. Громова, хотя первоначально старт обоих самолётов намечался с разрывом в несколько минут: обстоятельный и «неавантюрный» Громов не хотел лететь на двигателе, досконально им неопробованном. История не любит сослагательного наклонения и всё же: эта яркая страница в истории нашей авиации выглядела бы совсем по-другому, если бы перелеты прошли по первоначальному плану. Ведь несмотря на всю действительную героичность в первом перелёте не была достигнута его основная цель — установить рекорд дальности полета по прямой. Эта цель была зашифрована даже в названии самолёта: АНТ-25РД — «рекорд дальности»! Она была достигнута вторым экипажем — М. М. Громовым, А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, но только через месяц.

<…> в гибели Валерия Павловича виноват он сам. Есть в архиве документ — задание на первый вылет, подписанное В. П. Чкаловым, где… чётко написано: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей, согласно указаний главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н. По маршруту Ц.А. (Центральный аэродром — В.Б.). На высоте 600 м». Таким образом, если бы Валерий Павлович не нарушил полётного задания, то остался бы жив: не выходя в полёте за границы аэродрома, он спокойно бы сел на лётное поле.

…Живёт в Петербурге «ходячая энциклопедия» по Н. Н. Поликарпову — В. П. Иванов, математик по специальности.