Следующий вопрос: кто и на каких условиях будет инвестировать в развитие инфраструктуры? Здесь тоже возможны развилки. Слово Герману Звереву: «Сейчас обсуждается проект создания рыбопромышленного кластера в Приморском крае. Четко сформировались два подхода. Первый: взять 30 миллиардов рублей из федерального бюджета и построить между Владивостоком и Находкой в чистом поле новый рыбный порт с объемом перевалки миллион тонн рыбопродукции, рядом с которым, возможно, будут построены перерабатывающие предприятия, но только если они получат дополнительные льготы. Второй: собственники действующих портов Владивостока, которые сейчас переваливают 600 тысяч тонн рыбопродукции, за счет своих инвестпрограмм модернизируют порты, а государство помогает им двумя способами: гарантирует длинный, но возвратный кредит из Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона по льготной ставке и вкладывается в расширение припортовой железнодорожной инфраструктуры. В обоих случаях выходим на миллион тонн перевалки рыбопродукции, но в первом случае за все платит государство, а во втором случае значительную часть затрат берет на себя бизнес».
Как видим, дилемма принципиальная. И речь идет не только об экономии бюджетных ресурсов, но и о том, что вплетение в проекты частного интереса в существенной степени снижает риски закапывания денег в землю. Одна из форм такого взаимодействия — государственно-частное партнерство (ГЧП) в формате контракта жизненного цикла создаваемого объекта инфраструктуры. Взятые по отдельности железнодорожные проекты на Дальнем Востоке убыточны. Если же мы их рассматриваем как необходимое условие комплексного развития экономики региона, тогда возникает генерация значительного объема экономического роста и дополнительных бюджетных доходов. Это широко применяемая на Западе, в частности в США, концепция Tax Increment Financing (TIF).
В России уже есть успешный пример реализации концепции TIF — это Калужская область. Было заключено соглашение между областью, Минэкономразвития и инвестором, концерном Volkswagen, о локализации автомобильного производства. Администрация взяла на себя обязательство за свой счет обеспечить развитие индустриального парка инфраструктурой. Для этого она создала корпорацию развития. Компенсация расходов корпорации из областного бюджета для возврата заемных средств была синхронизирована с ростом налоговых поступлений от стартовавшего сборочного производства «Фольксваген Рус» и других компаний формирующегося автокластера. В прежней логике — исключительно бюджетного финансирования — никакого автокластера не получилось бы.
Возможности тиражирования калужского опыта комплексного развития территорий в формате ГЧП есть и на Дальнем Востоке. Возможно, они получат развитие, тем более что Александр Галушка пригласил к себе в заместители одного из авторов «калужского чуда» экс-вице-губернатора Калужской области Максима Шерейкина . Однако пока концепция развития макрорегиона в явном виде не содержит никаких ссылок на идеологию комплексного развития территорий.
«В отношении стратегического развития Дальнего Востока можно выделить три группы задач, — считает академик Минакир. — Первая — это модернизация инфраструктуры доступа населения к общественным и коммерческим услугам по адекватным уровню доходов ценам и при минимальных затратах времени. Вторая — гарантия свободы передвижения, в том числе миграции в пределах региона; это предполагает развитие региональной транспортной сети, местных аэропортов, всепогодной малой авиации, сети локальных автодорог. И третья — создание максимальной плотности рынка труда, товаров и услуг в южной зоне Дальнего Востока с опорой на полюсы роста для уплотнения рынка в полосе Благовещенск—Хабаровск—Владивосток, Хабаровск—Комсомольск-на-Амуре посредством развития сети шоссейных дорог. Решением этих групп задач и должны заниматься губернаторы и МВР. Источник решения — отнюдь не просто бюджет, но в том числе и перелив доходов из экспортных отраслей. Это трудно, но это и есть предмет для управления».
В подготовке статьи принимали участие Елена Николаева и Александр Попов
Пять ошибок Прохорова Николай Демидов
Два самых громких автомобильных стартапа последних лет — американская Tesla и российский «Ё-мобиль». Почему первый наращивает производство и захватывает рынки, а второй так и остался недоинвестированным проектом?
section class="box-today"
Сюжеты
Авто:
Дорогие автомобили продаются лучше
Online обновляемый Мерседес
/section section class="tags"
Теги
Авто
Автопром
Российский авторынок
Инвестиции
Вокруг идеологии
Долгосрочные прогнозы
/section
Но Незнайке захотелось самому научиться управлять автомобилем…
Николай Носов. Приключения Незнайки и его друзей
Электромобили Tesla бьют рекорды продаж, в то время как «Ё-мобиль» Михаила Прохорова в сети уже в шутку называют единственным на планете автомобилем будущего, которое всегда «в следующем году».
Председатель комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин на конференции «Автоинвест» заявил: «Проект, мягко говоря, задерживается. Я думаю, что эти планы откладываются достаточно серьезно, на неопределенный срок».
figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Так совпало, что практически одновременно генеральный директор американской компании Tesla Motors Илон Маск сообщил, что компания вынуждена перенести начало выпуска своей новой модели, электрического кроссовера Model X, на 2015 год. Объясняя причины этого решения агентству Bloomberg, Маск сказал, что задержка отчасти связана с его перфекционизмом в вопросах продуктового дизайна, так как сейчас он автомобилем не слишком доволен.
Однако успехи американской компании не идут ни в какое сравнение с проектом «Ё-мобиля»: за десять лет со дня основания Tesla Motors не только предъявила рынку готовые автомобили и множество инноваций, но и стала самой успешной публичной компанией 2013 года по версии The Wall Street Journal. Автомобили у Tesla Motors получились действительно интересные, и это позволяет некоторым специалистам утверждать, что маленькая частная фирма совершила едва ли не техническую революцию.
Почему же опять получилось не у нас, ведь в бизнес-историях российской неудачи и американского успеха много общего. И в том и в другом случае инициаторами проектов выступили не профессионалы автопрома, а разбогатевшие предприниматели — российский миллиардер Михаил Прохоров и финансовый магнат, компьютерный гений и основатель платежной системы PayPal Илон Маск. Сравнительный анализ реализации этих двух проектов позволил выделить пять основных отличий. Представляется, что именно они стали роковыми ошибками российского проекта.
Не тот сегмент
Когда Прохоров решил вложить 250 млн долларов в разработку и организацию производства нового автомобиля, многие подумали: «Чудит барин». Проект предусматривал создание инновационного, но массового, а значит, дешевого автомобиля. В 2010 году Прохоров обещал, что «Ё-мобиль» будет стоить в рознице 12–14 тыс. долларов. Объявленная интернет-подписка собрала более 150 тыс. потенциальных покупателей.
Такой выбор дал многим основание предполагать, что основной целью Прохорова было привлечение внимания к своей персоне, а для охвата максимально широкой аудитории лучше всего подходит проект создания «народного» автомобиля. И пока эта часть замысла реализована более успешно, чем сам проект. Но справедливости ради заметим, что особых политических дивидендов Прохорову это не принесло.
