Но вот надежность М-87А была явно недостаточной, и, вскоре, на поток была поставлена модификация «Б», отличавшаяся усиленной конструкцией картера и износостойкими цилиндрами с азотированным «зеркалом». Кроме того, были применены новые карбюраторы АК-87 и автоматические регуляторы оборотов Р-2.
Тем временем, и в конструкцию самолета были внесены значительные изменения, самым заметным из которых стала новая широкая кабина пилота, дававшая лучший обзор. Это было по достоинству оценено, так как до того руление было возможно лишь по командам штурмана, который указывал путь пилоту, высунувшись из астролюка и размахивая руками в опасной близости от дисков винтов.
Серийный выпуск ДБ-3 2М-876 с винтами В-85 был начат в третьем квартале 1938 года, и тогда же вышло указание называть новую машину ДБ-3М, а все более ранние, кроме торпедоносцев, — ДБ-3б. В войсках буковка «б» превратилась в ласкательное «букашка», а самые старые самолеты, выпущенные еще с моторами М-85, иногда для удобства называли ДБ-3а. Индекс «М» практически не использовался — чаще самолеты идентифицировали непосредственно по типу мотора.
В середине 1939 года наконец-то был освоен в производстве винт изменяемого шага ВИШ-3, которым стали комплектоваться не только вновь строящиеся ДБ-3 2М-876, но и машины более ранних выпусков.
Взлетный вес машины новой модификации снова вырос, она стала «норовистее» и медленнее набирала высоту. Тем не менее, ДБ-3 2М-87 считался по-прежнему доступным летчику средней квалификации, даже сам главный конструктор свободно летал на них. Осенью 1941 года «попробовать» машину дали пилоту британской миссии в Москве К.Е.Сли, летавшему на английских тяжелых бомбардировщиках. В своем отчете он отметил, что самолет имеет хороший обзор из кабины, нормально слушается рулей, может летать на одном двигателе и разворачиваться как в сторону работающего мотора, так и против. Главными недостатками были названы большие нагрузки на управление и недостаточная эффективность тормозов. Сли отдельно отметил необходимость частого использования триммеров, указав, что правильные действия ими значительно снижают нагрузку на штурвал и педали.
Опытный экземпляр ДБ-3 с новой кабиной пилота. На фотографии видна выпущенная антенна радиостанции «Двина». Фото из архива редакции
Серийный ДБ-3 2М-876 с винтами ВИШ-3. Фото из фондов музея Н.Е. Жуковского
Заявить о себе и проверить возможности нового самолета в самых экстремальных условиях всегда помогали рекордные полеты. В начале 1938 года была начата работа по превращению серийного бомбардировщика в самолет для сверхдальних полетов. Основная нагрузка легла на моторную группу Г.М.Литвиновича, которая практически полностью переделала топливную и масляную системы. 8 апреля документация на рекордный самолет, названный ЦКБ-30 «Москва» или «машина № 9*, была передана в производство, 15 мая ее выкатили на аэродром, а 16-го пилот Коккинаки и штурман Бряндинский испытали ее в воздухе. 26 июня тот же экипаж повел «девятку» в первый дальний рейс. Логическим завершением рекордной серии «Москвы» стал трансатлантический перелет. На модифицированном самолете (моторы М-86 заменили на М-876, переделали кабину пилота, усовершенствовали оборудование и системы) экипаж Коккинаки-Гордиенко прошел за 23 часа расстояние свыше 8000 км.
Под влиянием успеха было решено организовать рекордный перелет женского экипажа, включавшего двух пилотов и штурмана. 5 июля 1940 года Мария Нестеренко, Мария Михалева, Нина Русакова на самолете Н-2, представлявшего собой модификацию серийного ДБ-3, начали перелет Москва-Свердловск-Севастополь-Москва, в котором без посадки должны были пройти более 5000 км. Но, попав в непогоду, по команде с земли прервали полет. Машина приземлилась на аэродроме в Свердловске. 27 июля тот же экипаж на самолете «Украина» (вероятно, это был тот же Н-2) стартует в сверхдальний рейс Хабаровск- Львов. Машина попала в грозу, над Уралом отказал мотор, самолет «посыпался» почти до земли, но Нестеренко смогла запустить двигатель. Тем не менее, из штаба перелета дали приказ идти на вынужденную. К тому моменту «Украина» прошла за 22 часа 32 минуты почти 7000 км по прямой. Это перекрывало достижение Гризодубовой на ДБ-2, но задание не было выполнено полностью, и не совсем удавшийся рекорд решили забыть.
Используя опыт рекордсменов, ОКБ Ильюшина спроектировало подвесной внутрифюзеляжный бак для перегонов самолетов на отдаленные базы и специальный контейнер для перевозки съемного оборудования и вооружения транспортными самолетами. Кроме того, была создана специальная курьерская модификация ДБ-3. На месте средней стрелковой установки можно было разместить с относительным комфортом несколько пассажиров или небольшой груз. Несколько таких самолетов летали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу (Китай).
Там шла война, и вскоре представилась возможность испытать бомбардировщики в реальных условиях. В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм B.C.Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г.А.Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду.
«Москва» после приземления на острове Мискоу. Фото предоставил ККосминков
Самолет «Украина», предназначенный для установления женского рекорда дальности. Фото из архива Г. Петрова
Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в Ханькоу — почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО — тоже. Вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.
ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись «сотками», летчики Кулишенко уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель (в его кабине находился будущий известный ас Сабуро Сакаи) не смог их догнать.
Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из 20 ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 — 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован. В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов. Наши потери составили 3 машины.
Параллельно с боевыми полетами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее — второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжали воевать.
