Эту свою первую аварию испытатель переживал болезненно. Но, как говорится, беда одна не приходит. Через несколько дней Шиянов вместе с ведущим инженером выполнял на опытном самолёте посадки. Боковой ветер усиливался, и лётчик заметил, что с трудом удерживает машину при пробеге.

- Надо прекращать испытания, - сказал он инженеру.

- Ну, последний полёт сделаем, - попросил тот.

Шиянов хотел возразить, но потом согласился. И когда самолёт при посадке коснулся земли, сильный порыв ветра толкнул его в сторону. Машина круто развернулась, и шасси с треском подломилось. Вторая авария подряд! Начальство сделало лётчику замечание. Товарищи утешали и сочувствовали. Но нашлись и такие, которые говорили: «Конечно, при испытательной работе можно и подломать самолёт. Но нельзя это делать ежедневно».

На другой день после полётов Шиянов заруливал самолёт на стоянку. Из головы у него не выходило вчерашнее происшествие. Он вспоминал его во всех деталях, ругал себя и не заметил, как зацепил концом крыла за стоявший на линейке самолёт. Оба самолёта не пострадали, но от этого испытателю было не легче.

Возвратившись с полётов домой, Шиянов рано лёг спать, но заснуть не мог. Это была самая тяжёлая ночь в его жизни.

- Я не испытатель! Я даже просто не лётчик. Я не умею летать, - твердил он себе.

И когда через несколько дней Козлов возвратился из отпуска, Шиянов сразу пошёл к нему. Тот встретил его приветливо и, взглянув на побледневшее, осунувшееся лицо испытателя, участливо спросил:

- Ночи, наверно, не спишь?

- Иван Фролович, я летать разучился! - упавшим голосом ответил Шиянов.

- Что?! - Серые глаза Козлова налились столь знакомой неуёмной яростью. - Какой болван Вам это сказал? Идёмте со мной. - И он потащил испытателя на старт, где стоял готовый к полёту истребитель.

- Шиянов, выполните взлёт, полёт по кругу и посадку! - скомандовал Козлов так, как он делал это много лет назад учлёту Шиянову.

Испытатель выполнял это упражнение со всем усердием, как курсант, зная, что с земли за ним наблюдает строгое, всевидящее око инструктора. Он приземлился точно у белого полотнища посадочного знака.

- Отлично! Ещё то же самое! - приказал Козлов.

Он заставил испытателя выполнить 12 посадок, и когда тот, сияющий от счастья, вылез из самолёта, Козлов сказал:

- Теперь ты же сам видишь, что прекрасно летаешь. Летать, как ходить, нельзя разучиться. Вот если заболеешь, ослабнешь и потеряешь веру в себя и свои силы, тогда другой разговор. Ну, да ты ещё на таких машинах полетаешь, о каких я только мечтаю!

С тех пор Георгий Шиянов никогда больше не терял веры в свои силы.

Раннее летнее утро. На аэродром я иду не асфальтированной дорогой, обсаженной по краям стройными тополями, а тропинкой через лес. Мне хочется побыть одному, собраться с мыслями. Время ещё есть, и я присаживаюсь на пенёк, закуриваю. Следя, как медленно растекается в неподвижном воздухе сизый дымок, думаю о предстоящем полёте.

А полёт обещает быть особенным. Авиаконструктор, знакомя меня со своим детищем, сказал:

- Этот самолёт может развить скорость, равную скорости звука. Мощность двигателя достаточная.

Конструктор говорил правду. Машина обладает отличными аэродинамическими качествами, и испытания проходят очень успешно. А сегодня я попытаюсь развить в горизонтальном полёте максимальную скорость. Это сулит некоторые неожиданности. Известно, что относительно воздуха самолёт не весь целиком имеет одинаковую скорость. Машина ещё только подходит к звуковому барьеру, а её выпуклые части уже обтекаются сверхзвуковым потоком воздуха. Появляется так называемая местная скорость звука. Она может существенно повлиять на управляемость и устойчивость самолёта, поставить испытателя в очень сложное положение. Это нам, лётчикам-испытателям, хорошо известно.

Я смотрю на часы, поднимаюсь и иду на аэродром. К испытаниям всё готово. Надеваю парашют, сажусь в кабину и закрываю фонарь. Теперь уж меня ничто не отвлекает от выполнения полученного задания. Оно записано в планшете, пристёгнутом к правому бедру, возле колена. В планшете и карандаши, заточенные с двух сторон: в полёте надо сделать много записей.

Получаю разрешение на взлёт, поднимаю машину в воздух. Как хорошо она слушается рулей! От такого самолёта надо ожидать многого.

Кабина опытного самолёта для испытателя является как бы своеобразной лабораторией. Только за окном этой лаборатории с огромной скоростью мчится встречный воздушный поток. Он подобен гильотине - выстави палец, и его отрежет, словно бритвой. Но о таком опасном соседстве думать некогда.

Высоту набираю стремительно. Вижу, как внизу тёмно-зелёные квадраты полей будто сжимаются, а черта горизонта отступает всё дальше и дальше. Альтиметр показывает десять тысяч метров.

- Ну что ж, можно начинать, - говорю я себе.

Прекращаю набор высоты. Делаю площадку, даю двигателю максимальные обороты и разгоняю самолёт по горизонту, а когда скорость будет близка к максимальной, включу приборы-самописцы, которые её зафиксируют. В это время самолёт следует пилотировать исключительно чётко, выполнять, как у нас говорят, «академический полёт». Если в течение пяти минут изменится скорость, высота или курс, испытание считается неудовлетворительным.

Скорость быстро возрастает, а вместе с ней, как и обычно, увеличивается и подъёмная сила. Чтобы не дать самолёту задрать нос, удержать машину на одной высоте, я понемногу отжимаю ручку управления от себя. Вдруг давление на ручку само собой начинает ослабевать. Нет, это мне не кажется. Лётчик-испытатель определяет величину усилия, прилагаемого к ручке управления, почти безошибочно, с точностью до 300-400 граммов. Вот ручка в нейтральном положении, а самолёт вопреки законам аэродинамики с увеличением скорости стремится опустить нос.

«Затягивает в пикирование», - думаю я.

С этим опасным явлением мы уже были знакомы. Оно одно из существенных препятствий на пути к достижению скорости звука. Знакомство с ним может стоить жизни. Ведь если лётчик не удержит самолёт в горизонтальном полёте, то его затянет в отвесное пикирование, из которого не выйти до земли. Те лётчики, которым каким-то чудом удавалось спастись, рассказывали удивительные вещи. Одни говорили, что в пикировании у самолёта заклинивало рули и ручку управления нельзя было сдвинуть с места. Другие утверждали, что рули попадали в затенение, то есть в разреженное пространство, создаваемое фюзеляжем самолёта, и не действовали, хотя ручка управления двигалась свободно. Но все сходились в одном - самолёт становится неуправляемым.

Моя машина с каждой секундой всё более стремится перейти в пикирование. Удерживая её, я тяну ручку с силой не меньше двадцати килограммов. Положение опасное, и, чтобы не искушать судьбу, я убираю обороты двигателя. Постепенно скорость уменьшается, давление на ручку спадает. Я снижаюсь и беру курс на аэродром.

Этот полёт послужил началом специальных испытаний. Дело в том, что по теоретическим расчётам самолёт на предзвуковых скоростях может сначала сам перейти в пикирование, потом на каком-то отрезке пути прекратить его и начать кабрировать, то есть поднимать нос и набирать высоту. Вот я и получил задание проверить правильность этих расчётов в отношении нового самолёта.

Для этого ни в коем случае нельзя давать самолёту переходить в пикирование, которое может кончиться катастрофой. Лётчик должен рулями удерживать машину в горизонтальном полёте. То есть сначала он будет тянуть ручку на себя, потом держать её нейтрально и, наконец, двигать от себя, чтобы самолёт не стал набирать высоту. Усилия лётчика, записанные прибором и выраженные графически, представят собой кривую, которая сначала падает вниз, потом делает площадку, дальше круто лезет вверх. Такая кривая получила название «аэродинамической ложки».

Опасность предстоящих мне испытаний заключалась в том, что могло «не хватить запаса рулей» для горизонтального полёта. Я возьму ручку управления на себя полностью, а самолёт будет продолжать опускать нос. Тогда, постепенно «опускаясь» по отвесному отрезку «аэродинамической ложки», самолёт неизбежно будет затянут в пикирование. В каждом новом полёте я дольше, чем в предыдущий раз, летел по горизонту, всё больше выбирая ручку управления на себя. Интуиция подсказывала, что затягивание в пикирование вот-вот прекратится, но и «запас рулей» подходил к концу.