Во втором томе рассматриваются также основные научно-технические направления развития БПЛА: аэродинамика, конструкция, силовые установки, бортовые системы и оборудование, авионика, датчики, полезные нагрузки, безопасность эксплуатации, надежность и т. д. Например, в области аэродинамики поставлена задача увеличить аэродинамическое качество БПЛА на 30%, улучшить ламинарное обтекание крыла и фюзеляжа, значительно увеличить усталостный ресурс, использовать так называемые «морфические» конструкции (т.е. применить материалы, способные менять форму планера аппарата в зависимости от режима полета с целью оптимизации летных характеристик) и т.д. По силовым установкам предусматривается снизить расход топлива на 20-30% и удельную массу на 15-25%, обеспечить в ближнесрочной перспективе снижение эмиссии окислов азота на 20%, а в долгосрочной – на 80%. Планируется уменьшить уровень шума в зоне аэропорта как минимум на 10 дБ. Намечается добиться снижения массы конструкции планера на 25%, а бортового оборудования и систем – на 5%.

Шведский опытный БПЛА «ФИЛУР»

Американский опытный ББС Х-45А

Американский беспилотный вертолет А160Т «Хаммингберд»

Наиболее информативным является третий том Европейской концепции развития гражданских БПЛА. Именно в нем описываются основные типы БПЛА, их целевые нагрузки, области применения и т.д. По мнению разработчиков концепции, гражданские БПЛА могут быть поделены на 5 следующих классов.

1. Микро-БПЛА – аппараты взлетной массой менее 7 кг, способные совершать полеты внутри зданий или подниматься на высоту не более 120-130 м.

2. Мини-БПЛА – аппараты взлетной массой 8-400 кг, способные летать на высоте от 90 до 1250 м и совершать полеты на расстояние до 500 км.

3. Винтокрылые БПЛА, выполненные по одновинтовой схеме или с соосным несущим винтом.

4. MALE – аппараты взлетной массой 400-4000 кг, способные в течение длительного времени летать на высотах 4600-13700 м и преодолевать расстояние более 500 км.

5. HALE – аппараты взлетной массой более 4000 кг, способные в течение длительного времени летать на высотах свыше 13700 м или совершать полеты на расстояние несколько тысяч километров.

На исследования и разработки в области гражданских БПЛА выделяются большие средства. Например, в США в 2005-2012 гг. намечается израсходовать свыше 15 млрд. USD. на расширение работ по таким аппаратам, включая создание бортового оборудования, целевых нагрузок и т.д. В Европе же никаких инициатив по гражданским БПЛА долгое время не выдвигали, в результате чего в рамках 5-й Европейской рамочной программы по НИОКР в области авиационной науки и техники на беспилотную тематику было выделено всего 15 млн. EUR. Эти деньги пошли на формирование четырех европейских программ по гражданским БПЛА: UAVNET, USICO, CAPECON и HELIPAT. Дадим краткую информацию по ним.

Программа CAPECON преследует следующие цели: анализ потенциального применения гражданских БПЛА для определения основных требований к аппаратам, выполненным по самолетной схеме (классов MALE и HALE); определение перспективных технологий, которые могут быть использованы в «беспилотниках»; выполнение работ по определению облика БПЛА всех классов, кроме микро-БПЛА; разработка экономических моделей; участие в программе UAVNET при подготовке Европейской концепции развития гражданских БПЛА.

Программа CAPECON финансировалась в соответствии с упомянутой 5-й Европейской рамочной программой НИОКР в области авиационной техники. Официально выполнять ее начали в мае 2002 г. В ней принимали участие концерн EADS, фирмы Agus- ta/Westlend и Eurocopter, космическая корпорация Швеции, европейские научно-исследовательские центры ONERA, CIRA, INTA и NLR, Варшавский технологический университет (WUT), университеты Болоньи, Турина (POLITO) и Неаполя (UNINA) и Технологический институт Израиля. Первоначально программу CAPECON предполагалось завершить в декабре 2004 г., но впоследствии было решено срок ее окончания перенести на конец 2006 г.

Программа USICO посвящена разработке процедур сертификации гражданских БПЛА и их интеграции в воздушное пространство, контролируемое гражданскими службами. Эта работа также выполнялась в рамках 5-й Европейской рамочной программы. В ней принимали участие специалисты Европейского управления гражданской авиации (JAA, в настоящее время – EASA) и «Евроконтроля». Программа USICO была завершена в 2004 г. Ее участниками стали авиационные фирмы, институты и университеты пяти стран Евросоюза.

Программа UAVNET была связана с созданием информационной сети, позволяющей оперативно связывать всех участников работ по гражданским БПЛА. Партнерами этой программы были авиационные промышленные и научные организации 11 стран-членов ЕС и Великобритании.

Наконец, программа HELIPLAT. Ее целью была разработка проекта высотного автономного БПЛА с большой продолжительностью полета (вплоть до нескольких месяцев), который должен совершать полеты в диапазоне географических широт от 36° до 45°.

Итак, беспилотная тематика получает все большее распространение в мире. Регулярно в различных странах проводятся международные конференции и выставки, посвященные тенденциям в области разработки БПЛА. Например, в Европе в 1995 г. была создана Ассоциация по беспилотным летательным аппаратам (EURO UVS). Ее членами являются 12 стран-членов ЕС, а также США, Канада, Австралия, ЮАР, Южная Корея и некоторые международные организации – НАТО, «Евроконтроль» и Европейское управление по авиационной безопасности (EASA), заменившее в 2003 г. Управление гражданской авиации (JAA). Делаются попытки привлечь Россию к деятельности в EURO UVS. В последние годы за рубежом появились специализированные журналы, посвященные БПЛА. Первой эту область стала популяризировать Великобритания, затем подобные издания стали выходить в США, Франции, Японии, КНР и других странах. Известное английское издательство Jane's ежегодно выпускает справочники по БПЛА. Аналогичные издания публикуют американские компании Forecast International и Teal Group, которые параллельно занимаются прогнозом рынка БПЛА. Анализ этих публикаций позволяет утверждать, что для «беспилотников» наступил «золотой век»: период бурного совершенствования и захвата все новых и новых сфер применения как в военной, так и в гражданской авиации. ?

Александр Заблотский/ Таганрог, Роман Ларинцев/ Северодвинск

В предыдущей статье о боевой деятельности ВВС Краснознаменного Балтийского флота (см. «АиВ», № 1'2005) мы остановились на зиме 1942 г. Впереди у балтийских летчиков, как и у всей страны, был переломный 1943 г., событиям которого и посвящена настоящая статья. Сразу оговоримся, что это не хронологически стройное описание действий балтийцев. Кроме того, мы принципиально не будем касаться действий минно-торпедной авиации КБФ, поскольку эта тема очень хорошо раскрыта в первом томе недавно вышедшей монографии М.Э. Морозова «Морская торпедоносная авиация».

Итак, 1943 год на северном фланге советско-германского фронта начался с прорыва блокады Ленинграда, в результате которой вторая столица Советского Союза получила долгожданный сухопутный коридор, связывающий ее с остальной страной. К сожалению, он оказался довольно узким. Поэтому основные усилия Красной Армии на этом направлении были связаны с его расширением. Борьба за Демянский плацдарм завершилась эвакуацией с него немцев. С этого времени район южнее озера Ильмень перешел в разряд относительно спокойных.