Датой боевого дебюта «Лайтнингов» на Аравийском полуострове можно считать 17 сентября 1967 г. В тот день в воздушное пространство страны зашел йеменский «транспортник», на перехват которого направили самолет из 6-й АЭ. Однако сделано это было с запозданием, и нарушитель беспрепятственно ушел. После этого инцидента на базе Хамис-Мушаит один перехватчик стали держать в готовности № 1. В дальнейшем пилоты «Лайтнингов» неоднократно поднимались в небо для выполнения аналогичных заданий. Действовали они с переменным успехом. Например, 13 января 1968 г. истребитель из 6-й эскадрильи не смог перехватить неопознанный самолет в районе порта Джизан. Зато в январе 1970 г. «Лайтнинги» принудили к посадке иракский Ан-12, пытавшийся проскочить над Аравийской пустыней с партией оружия для Северного Йемена.

В декабре 1969 г. «Лайтнинги» 6-й АЭ совместно с «Сейбрами» приступили к совершению налетов на объекты, находившиеся в приграничных районах Северного Йемена. Занимались они и ведением разведки над этими территориями. 3 мая 1970 г. во время одного из таких вылетов наземным огнем был сбит самолет № 53-697, который стал единственной достоверной боевой потерей «Лайтнингов» за всю их историю. Летчик катапультировался, приземлился на своей стороне и был эвакуирован.

«Лайтнинг» F.Mk 6 из 23-й эскадрильи сопровождает Ту-95РЦ во время учений «Океан». Апрель 1970 г.

В 1969 г. к власти в Южном Йемене пришли марксисты, и отношения Королевства с этим соседом также обострились. Саудовская авиация стала нарушать границы молодого государства с разведывательными целями. Сайт ACIG.org сообщает, что в том году один «Лайтнинг» во время такой миссии был сбит истребителем МиГ-21, который пилотировал кубинский советник. Однако другие источники не подтверждают эту информацию. Более того, согласно «поименным» спискам всех «Лайтнингов», сау- довцы вообще не теряли в 1969 г. самолеты такого типа.

Противостояние с Израилем сблизило Египет и Саудовскую Аравию, которая оказала значительную помощь египтянам. В 1973 г. планировалась даже переброска «Лайтнингов» в Страну пирамид для участия в грядущей операции по освобождению Синайского полуострова, однако король Фахд так и не решился на такой шаг.

В целом необходимо отметить, что «Лайтнинги» в RSAF эксплуатировались весьма интенсивно – среднегодовой налет на самолет превышал 120 ч. Аварийность оказалась весьма высокой: по различным причинам разбились 18 истребителей и погибли 3 летчика. Отмечено одно столкновение в воздухе, которое произошло 22 сентября 1980 г. в Хамис-Мушаите и привело к потере двух самолетов, хотя пилоты уцелели. Потери восполняли за счет новых закупок, в результате в общей сложности RSAF получили 49 «Лайтнингов». Их полеты были прекращены в 1984 г., после чего самолеты еще 2 года находились на хранении. Затем их списали и вернули в Англию. Позднее саудовцы выкупили многие из них по символическим ценам и установили в качестве мемориальных экземпляров на различных авиабазах Королевства.

Кувейт получил 14 своих «Лайтнингов» к декабрю 1969 г. Первые же месяцы эксплуатации показали, что самолеты не совсем подходят для ВВС этого княжества: инфраструктура и персонал были не готовы для должной эксплуатации весьма сложной машины. В результате кувейтские «Лайтнинги» больше находились на земле, чем летали, и при этом 2 (по другим данным – 3) самолета все же были потеряны в летных происшествиях. К 1977 г. их сняли с вооружения.

Так насколько удачным оказался «Лайтнинг» и в какой мере оправдал возлагавшиеся на него надежды? Если вспомнить, что самолет создавался как дневной перехватчик для прикрытия важнейших объектов, то следует констатировать несомненный успех британских конструкторов. Им удалось создать машину, которая по важнейшим характеристикам для выполнения такого рода задач превосходила все тогдашние истребители Запада, а советскому Су-9 проигрывала только в потолке.

Для своего времени «Лайтнинг» обладал высокой тяговооруженностью (порядка 0,8 в конфигурации с двумя УР) и соответственно – хорошей динамикой. Разгон от М=0,9 до М=2,0 занимал 3,5 мин, а на потолок с момента страгивания он выходил всего за 2,5 мин. Машина устойчиво держалась в воздухе на углах атаки до 14,5° и отличалась пристойной горизонтальной маневренностью. Кстати, Су-9 также неплохо выглядел в этом отношении, что и неудивительно, ведь нагрузка на крыло у истребителей оказалась практически одинаковой – немногим более 360 кг/м2 . Интересно, что и дальность полета(9*) у них была почти идентичной: 1280 км у «Лайтнинга» F.Mk 1А и 1260 км у «девятки». При этом «единичка» несла только две ракеты против четырех на «Сухом», однако имела в составе вооружения две пушки.

С середины 1960-х гг. «Лайтнингам» довелось сменить «амплуа» и стать всепогодными барражирующими перехватчиками. Пойти на это британцам пришлось не от хорошей жизни. С одной стороны, у «вероятного противника» появились в значительных количествах сверхзвуковые Ту-22 и ракетоносные варианты Ту-16, возросла активность советских стратегических бомбардировщиков, которые все чаще выходили на боевую службу в непосредственной близости от Туманного Альбона. С другой – на покой ушли «Джевелины». Однако полноценной заменой им «Лайтнинги» не стали. Они проигрывали предшественникам в продолжительности полета, огневой мощи, возможностях радиолокационного оборудования, численности экипажа, комфорте кабин. Дозаправка в воздухе позволила решить лишь одну из проблем, да и то ценой существенного увеличения нагрузки на летчика.

Заложенные в «Лайтнинг» конструктивно-компоновочные решения создавали определенные проблемы для превращения его в многоцелевой истребитель. Тем не менее, когда Саудовской Аравии потребовалась именно такая машина, британские инженеры нашли способы удовлетворить требования заказчика. Правда, совмещение пушек с подвесным баком и подвеску (или скорее навеску) бомб сверху на крыле иначе как экзотикой не назовешь, но опыт эксплуатации показал, что при соответствующей подготовке летчиков самолет достойно выполнял ударные функции.

В целом, пилоты любили свой самолет. Уже упомянутый в статье Роджер Бизли вспоминал: «Все летчики единодушны в том, что этот самолет – сплошное чудо для полета… Мне повезло летать на ряде истребителей и ударных самолетах: «Фантомах», «Бакенирах», «Ягуарах». Но, лишь полетав на F-15, я встретил нечто сопоставимое…». Но вот что интересно: летчики, которые потом перешли на «Фантомы», заявляли, что, конечно, летать лучше на «Лайтнингах», но сражаться – на американской машине. Основную роль в такой оценке сыграли более мощное и разнообразное вооружение «Фантома», а также лучшая электроника.

Для инженерно-технического персонала «Лайтнинг» оказался далеко не подарком. По сравнению с матчастью предыдущего поколения он был на порядок, если не на два, сложнее. В его обжатом фюзеляже были плотно «упакованы» агрегаты различных систем, и добраться ко многим из них оказалось непросто. Отечественная литература содержит много критики относительно наземной эксплуатации советской авиатехники, но как вам, уважаемые читатели, такой факт: полная замена обоих двигателей «Лайтнинга» занимала неделю! Для сравнения: на Tornado ADV F.Mk 3 аналогичную процедуру выполняют всего за… 4 часа! Командование RAF стремилось довести количество человеко-часов наземного обслуживания на час налета «Лайтнинга» до 20. Но блажен, кто верует. В реальности на такую работу уходило в 2 раза больше трудозатрат. В Саудовской Аравии этот показатель был еще хуже – не менее 45 ч.

9* «Лайтнинг» F.Mk 1А – без дозаправки. Су-9 – без ПТБ.