Наступило 24 декабря 1982 г. В полдень Ан-124 вырулил на ВПП аэродрома в Святошино. Сделав несколько скоростных пробежек, самолет еще в течение 2 часов оставался на земле. Но как только в свинцовом зимнем небе появилось окошечко, и на несколько минут выглянуло солнце,

«Руслан» совершил свой первый взлет. Пилотировали его летчики-испытатели антоновской фирмы В.И.Терский и А.В.Галуненко, штурманом был А.П.Подцубный, бортинженерами – В.М.Воротников и А.М.Шуле- щенко, радистом – М.А.Тупчиенко. «Самолет, как пушинка, легко набрал высоту, – рассказывал Терский. – В течение часа выполнили программу по определению некоторых характеристик устойчивости и управляемости и пошли на посадку в Гэстомеле. Только коснулись полосы, в кабине такое началось: такая сильная вибрация, что казалось, сейчас все развалится. Как выяснилось позже, это было «шимми» основных опор шасси. Но скорость удалось быстро погасить, мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить. Хотя разрушились только одна створка шасси и несколько тяг, но приехавший поздравить нас Олег Константинович очень расстроился».

Чтобы продолжить испытания, опоры шасси временно оснастили гидравлическими демпферами «шимми». Впоследствии их убрали, значительно увеличив жесткость стоек. В следующий раз «Руслан» поднялся в воздух через месяц и до сентября 1983 г. проходил в Гостомеле первый этап летно- конструкторских испытаний, потребовавший 141 полета с общим налетом 251 ч. Уже на этом этапе была выявлена проблема, ставшая главной для «Русланов» на многие годы – недостаточная газодинамическая устойчивость Д-18, особенно на взлетных режимах. Так, уже при выполнении восьмого взлета в результате помпажа отказал один из двигателей. Поскольку гостомельская ВПП тогда еще не была удлинена, а устройства реверса тяги на самолете отсутствовали, решили приземляться в Узине близ Киева. На земле выяснилось, что помпаж привел к разрушению колеса турбины, а лопатки повредили обшивку мотогондолы. В общем, двигатель надолго вышел из строя, и домой решили возвращаться на трех. Для тренировки выполнили несколько пробежек с одним и двумя неработающими двигателями, после чего самолет сначала перелетел в Гостомель, а затем – в Святошино, где и заменили поврежденный Д-18.

Следующий этап летных испытаний продолжался до декабря 1984 г. За этот период было выполнено 157 полетов, в том числе 18 – на большие углы атаки. Эти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под командованием Терского и летчика-испытателя НИИ ВВС п-ка Вельского. С конца 1984 г. к испытаниям подключился второй Ан-124 (№01-03), на котором производилась оценка безопасности при имитации различных отказов.

Рабочие места летчиков

Поднятый носовой обтекатель

Передние опоры шасси в процессе «приседания»

В мае 1985 г., когда «Руслан» уже достаточно уверенно чувствовал себя в небе, его впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом», «суперзвездой» и т.п., однако почти каждая публикация содержала при этом и определенную «ложку дегтя». По возвращении из Парижа П.В.Балабуев рассказывал: «Вначале эти выпады просто смешили, вызывали недоумение, но потом стали раздражать. Например, руководители «Локхид» восторгались нашим самолетом, но на салоне повсюду мозолил глаза хвастливый призыв: «Если хотите видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в «Локхид». В итоге наши товарищи, встречая посетителей в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его технические характеристики, а невольно вступали в полемику».

Чтобы доказать превосходство Ан-124, руководство МАП приняло решение о выполнении на нем ряда рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете №01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в том числе абсолютное достижение по подъему груза массой 171,219 т на высоту 10750 м, убедительно перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987 г на Ан-124 №01-08 смешанный (с участием военных) экипаж под командованием Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т.) Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

С ноября 1983 г. Ан-124 проходил Государственные совместные испытания, выполняемые на самолетах №№01-01, 01-03 и 01-07 экипажами НИИ ВВС с участием летчиков ОКБ. С подмосковного аэродрома в Чкаловской было выполнено 189 полетов. В этот же период на летающей лаборатории Ил-76 прошли испытания двигателя Д-18 объемом 1288 часов, а на Ан-22 №02-03 отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс «Руслана». В декабре 1986 г. был подписан «Акт по государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124», определивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

В дальнейшем проводились испытания Ан-124 по отдельным программам. Так, в 1989 г. на оборудованной для воздушного десантирования машине №01-08 провели сбросы манекенов и весовых макетов военной техники, в том числе моногрузов массой до 25 т. С января 1990 г. по декабрь 1992 г. на самолетах №№01-01, 01-03, 05-07 и 02-08 проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. Для выполнения этих работ потребовалось 266 полетов продолжительностью 732 ч. В одном из них 13 октября 1992 г. произошла катастрофа. Ан-124 №01-03 под управлением экипажа С.А.Горбика выполнял задание по определению характеристик управляемости при максимальном скоростном напоре. В результате трагического совпадения ряда негативных факторов, среди которых было и столкновение с птицей, в момент наибольшей аэродинамической нагрузки произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части фюзеляжа. Обломки конструкции повредили оба правых двигателя, которые остановились. В сложившейся обстановке экипажу не удалось дотянуть до аэродрома, самолет упал на лес под Киевом, погибли 8 испытателей, что стало тяжелой утратой для коллектива АНТК.

К тому времени испытания были уже практически завершены, как и разработка «Сертификационного базиса самолета типа Ан-124-100», который определил технический облик гражданского варианта «Руслана». Самолет прошел все предусмотренные Нормами летной годности проверки, и катастрофа не смогла подорвать доверия к нему. 30 декабря 1992 г. «Руслан» получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как гражданское транспортное воздушное судно.

Первоначально производить Ан-124 планировалось в Киеве, но в начале 1980-х гг. правительство приняло решение подключить к его производству только что вошедший в строй Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК). Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Киевляне щедро делились с ними опытом, помогая лучше и быстрее организовать производство своего самолета на Волге. Второй серийный «Руслан» №01-03 взлетел в Киеве в декабре 1984 г. (командир – Ю.В.Курлин), а в Ульяновске в октябре 1985 г. первым поднялся в небо борт №01-07 (командир – А.В.Галуненко). На берегах Днепра было выпущено всего 18 серийных машин (крайний «Руслан» №03-03 построен в 2003 г.), на Волге – 36 самолетов (крайний №08-02 – в июне 2004 г.). Если считать первую опытную машину и экземпляр для статиспытаний, то всего построено 56 «Русланов».