Первый этап летных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г.. выявил ряд серьезных проблем, основными из которых были: чрезвычайная чувствительность органов управления и неустойчивость самолета, а также его «нежелание» разгоняться до М > 0.9. И это при том. что машина не несла никакой полезной нагрузки. ВВС США (USAF) быстро теряли интерес к XF-92. как к прототипу будущей боевой машины.
Однако, пусть не очень удачно летавший, образец можно было использовать как летающую лабораторию для изучения особенностей треугольного крыла и схемы «бесхвостка». Самолет был переведен в разряд экспериментальных, ему присвоили шифр XF-92A и передали для дальнейшей работы военным испытателям Чарльзу Э. Erepy (Charles Е. «Chuck» Yeager) и уже знакомому нам Франку К. Эвересту. Их основной задачей стал вывод самолета на сверхзвук. Но как тест-пилоты ни старались, все их попытки оказались тщетными. Более 0,95М машина разгоняться не хотела. Вот как рассказывал об этом Эверест: «Поскольку на самолете не было форсажной камеры, мы пытались достичь сверхзвука в пикировании, как это раньше делали на F-86 и других ранних самолетах. Но заставить выйти самолет на сверхзвук мы так и не смогли. После этого «Конвэр» забрал самолет на завод и установил форсажную камеру» Первый полет с новой силовой установкой состоялся 20 июля 1951 г.
Макет экспериментального перехватчика XF-103
XF-92A после аварии 14 октября 1953 г.
Авиационные историки дружно утверждают, что XF-92A преодолевал звуковой барьер в горизонтальном полете, но Эверест опровергает их. «До сих пор существуют разногласия между инженерами и пилотами по поводу того, летал ли самолет на сверхзвуке. Инженеры утверждают, что летал. Но мы не видели никаких признаков этого на указателе числа Маха, указателе скорости и других приборах. Никаких скачков в их показаниях, обычных для переходя на сверхзвук, мы не наблюдали…».
Существенным недостатком экспериментальной машины была одноканальная гидросистема с однокамерными бустерами. «В одном из последних полетов, сделанных на этом самолете, – рассказывал Эверест, – после взлета… я обнаружил падение давления в гидросистеме. Как только я развернулся и посадил самолет, органы управления прекратили функционировать». Были проблемы и с надежностью двигателя J33-A-29. из-за частых отказов которого за 21 месяц удалось совершить лишь 19 полетов.
В 1953 г. двигатель снова заменили. На сей раз установили более мощный Аллисон J33-A-16 тягой 3810 кгс. Первый полет усовершенствованный самолет выполнил 9 апреля. Пилотировал его летчик-испытатель Скотт Кросфилд (Scott Crossfield), впоследствии испытавший ракетный Х-15. Проводившиеся в интересах NACA испытания выявили серьезное возрастание индуктивного сопротивления на высоких скоростях. Для уменьшения этого нежелательного явления на крыле установили аэродинамические перегородки.
Самолет YF-102 («Модель 8-80») впервые поднимается в воздух. Авиабаза Эдварде, 24 октября 1953 г.
Последний этап испытаний первой «Дельты», в ходе которого было совершено 25 полетов, закончился 14 октября 1953 г. аварией. При посадке подломилась передняя стойка шасси, самолет получил довольно значительные повреждения носовой части. Его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. Всего XF-92A совершил 112 полетов общей продолжительностью 68 ч. Хотя до серийной модели этой машине было очень далеко, проведенные испытания позволили получить бесценную информацию об особенностях дельтовидного крыла.
Восстановленный после аварии XF-92A привлек внимание Голливуда, но киногероя из него не получилось. Необычный самолет использовали в съемках фильма «Джет Пайлот» (1957 г.). На киле намалевали надпись «MiG-23». очевидно, пытаясь «слепить» из него невиданный аппарат вероятного противника. Однако выход фильма сильно задержался, и фрагменты с участием XF-92A были вырезаны. Машину передали сначала в Университет Юга (г. Севани, штат Теннеси), а в 1969 г. – в музей USAF на авиабазе Райт-Паттерсон. Правда, до сих пор он размещен в закрытой зоне музея, недоступной простым посетителям.
Проект «Дрэгонфлай»
Пока XF-92 учился летать, USAF пересмотрели подходы к созданию перспективного перехватчика. В начале 1950-х гг. впервые была сформулирована концепция не собственно самолета, а «системы оружия». Она включала сам летательный аппарат и комплекс его вооружения, который состоял из систем управления оружием и наведения самолета на цель, а также управляемых ракет «воздух-воздух». Практически в то же время аналогичный подход был сформулирован и в других странах. В Советском Союзе тогда появился термин «боевой авиационный комплекс», по сути совпадающий с американской «системой оружия».
В США по новой концепции выстроили секретную программу MX-1554, которая предусматривала создание к 1954 г. сверхзвукового перехватчика с управляемым ракетным вооружением и электронной системой управления им. Другие названия проекта – interceptor 1954 (перехватчик 1954 – неофициальное), а также Dragonfly (стрекоза). Основные требования программы были таковы: истребитель должен развивать сверхзвуковую скорость, иметь практический потолок более 15000 м, его предусматривалось оснастить исключительно ракетным вооружением и мощной системой управления им. И главное – он должен был обладать способностью перехватывать все типы межконтинентальных бомбардировщиков СССР. Расчет шел на перспективные самолеты, которые, по мнению американских аналитиков, могли появиться на вооружении Советского Союза в ближайшие 10-15 лет. И такие машины могли бы появиться, «не перейди им дорогу» межконтинентальные баллистические ракеты и «ракетомания» Н.С. Хрущева Реально же «сто вторым» пришлось противостоять дозвуковым «Бизонам» (М-4 и ЗМ) и «Медведям» Ту-95. При этом скоростные характеристики истребителя оказались не столь важными, сколько дальность и продолжительность полета.
Важной составляющей проекта MX-1554 была система управления огнем MG-10, которую разрабатывала фирма Hughes Aircraft в рамках программы MX-1179. Эта компания к тому времени добилась наибольших успехов в США в разработке подобных систем и самих управляемых ракет.
Когда в 1951 г. обрисовались общие контуры MG-10. был объявлен конкурс на проект платформы для нее. В нем решили принять участие практически все фирмы, обладавшие опытом строительства реактивных истребителей. Шесть первоначальных конкурсантов представили 9 проектов. «Рипаблик» предложила 3 варианта, «Норт Америкэн» – два, а «Чанс Воут», «Конвэр», «Дуглас» и «Локхид» – по одному. Через полгода в конкурсе остались три участника, допущенные к дальнейшим работам по проекту MX-1554. Из них «Локхид» сошел с дистанции из-за сокращения финансирования. «Рипаблик» 6 лет разрабатывал авангардный XF-103. но построить цельнотитановый самолет, который бы летал вчетверо быстрее звука, так и не смог. Таким образом победителем конкурса стал «Конвэр». первенство которого признали 11 сентября 1951 г. Фирма представила проект «Model 8-80» (в USAF получил обозначение XF-102), во многом повторяющий XF-92 (крыло, киль), только увеличенный на 22%. Чтобы освободить носовую часть для установки РЛС, воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа. Расположение вооружения предусматривалось во внутрифюзеляжном отсеке, который находился сразу за носовой стойкой. В качестве силовой установки первых машин предполагалось использовать перспективный ТРД J40 фирмы «Вестинхауз», заменив его в процессе производства более мощным Райт J67 (лицензионная копия Бристоль «Олимпус»). Его расчетные характеристики выглядели просто фантастическими: с двигателем J67 перехватчик должен был разгоняться почти до двух Махов на высоте около 20 км.
