«Взлетел утром, – вспоминал Анохин. – Погода благоприятствовала поставленной задаче. Ночь прошла нормально, дело явно идет к рекорду. Наступило утро следующего дня. И вот тут начались проблемы. Как обычно, утром напомнил о себе желудок. Час терплю. Но наступает момент выбирать – или рекорд, или нужно садиться. Я выбрал рекорд, когда еще будет такая погода. Пришлось пойти на определенные неудобства… Рекорды требуют жертв!»

В результате продолжительность полета составила 32 ч 11 мин. Однако это достижение не было зарегистрировано как мировой рекорд, поскольку через несколько дней другой летчик на другом планере продержался в воздухе 35 ч.

26 марта 1960 г. Сергей Николаевич поднял в воздух на летной базе ОКБ Антонова в Гостомеле следующий планер – рекордный А-15. К этому времени на антоновской фирме выросли свои испытатели, пришедшие из аэроклубов и имевшие опыт полетов на планерах. Очень быстро Анохин завершил начальный этап испытаний и передал А-15 в руки своего молодого коллеги Е.А. Литвинчева, мастера спорта, рекордсмена СССР по планеризму.

Новые поколения испытателей чтут память о выдающемся летчике-испытателе и прекрасном человеке Сергее Николаевиче Анохине. Мир тоже помнит о нем. Лишним доказательством тому служит присвоение Международным астрономическим союзом одной из малых планет Солнечной системы имени «Анохин».

За помощь автор искренне благодарит Г.А. Знаменскую и Л.Ф. Вишненснига.

С.Н. Анохин в кабине планера А-13. Аэродром «Чайка», июнь 1958 г.

Андрей Совенко/ «АиВ»

B7S7 – это революция в мире гражданской авиации. Создан беспрецедентно экономичный и комфортный пассажирский самолет. И рынок принял его соответственно. (Из письма пресс-службы «Боинг» журналу «АиВ». 23.01.2010 г.)

Не правда ли, яркий эпиграф? Давно мы не слышали ничего подобного Пожалуй, с первого взлета Airbus А380 в апреле 2005 г Так значит, планка совершенства пассажирских самолетов поднята еще выше? Но за счет чего этого удалось добиться? И почему такой безупречный лайнер поднялся в небо аж через 2,5 года после завершения постройки? А ведь задержка начала летных испытаний отодвинула сроки поставок В787 заказчикам как минимум на 27 месяцев, что в современном динамичном мире может грозить крахом всей программы, и -революции в мире гражданской авиации» может и не случиться Однако «Боинг» не видит поводов для беспокойства и с оптимизмом оценивает будущее Модели 787. .

…Но будущего не бывает без прошлого, и кое-что из истории программы 787 вспомнить просто необходимо. Начнем с того, что в конце 1990-х гг., когда продажи дальнемагистрального лайнера В767 практически сошли на нет ввиду конкуренции со стороны Airbus А330-200. -Боинг- начал искать замену этому довольно удачному самолету, до определенного момента доминировавшему на широкой сети маршрутов. Однако в тот период рыночная ситуация явно складывалась в пользу «Эрбаса» – европейцы впервые сумели достичь паритета с «Боингом» по количеству проданных самолетов и во всю развернули работы по созданию А380 Этот огромный лайнер грозил отобрать большинство заказов на машины семейства В747 и окончательно выбить почву из-под ног «Боинга». Американцам необходимо было что-то противопоставить победам своих молодых конкурентов из «Старого света». Однако их попытки в очередной раз модернизировать заслуженный В747 интереса у авиаперевозчиков не вызвали.

Потерпев фиаско в секторе сверхбольших лайнеров, «Боинг» решил применить тактику «асимметричного ответа» и захватить лидерство в классе дальних, но не столь вместительных самолетов, т.е. именно в классе В767. Такие – назовем их средние – машины способны с максимальной экономической эффективностью совершать прямые рейсы в международные аэропорты «второго плана», где пассажиропоток не столь велик, но вполне устойчив. Будучи намного меньше, чем А380, такие самолеты были бы не столь дорогими и имели бы намного более широкий потенциальный рынок сбыта. Чтобы завладеть вниманием перевозчиков. «Боинг» пошел на абсолютно неожиданный шаг – предложил футуристическую концепцию самолета под названием Sonic Cruiser.

Необходимо заметить, что конструкторский стиль «Боинга» всегда отличался явно выраженным консерватизмом. Начиная с В707 (а точнее – с его предшественника Модели 367-80, взлетевшего в 1954 г.), фирма не применяла в своих пассажирских самолетах сколько-нибудь радикальных конструктивно-компоновочных и технологических решений. Все лайнеры при достаточно высоких летных и экономических характеристиках отличались умеренностью в новшествах, преемственностью конструкции и оборудования, традиционными материалами, простотой и надежностью эксплуатации. Кстати, все это сыграло немаловажную роль в завоевании ими мировой популярности. И вдруг – «Соник Крузер . спроектированный по схеме «утка» почти сплошь из композиционных материалов (КМ)! Мало того, как утверждал «Боинг», этот самолет мог бы летать практически со скоростью звука (М = 0,98), сжигая столько же топлива, сколько и обычный В767!

Реакция на этот проект в мировом авиационном сообществе была неоднозначной. Те, кто знаком с основами аэродинамики, утверждали, что дела у «Боинга», очевидно, пошли совсем плохо, коль скоро эта уважаемая фирма стала предлагать летать на скоростях, на которых сопротивление среды достигает максимума. Другие же безгранично верили в авторитет мирового лидера пассажирского самолетостроения и вступали в предконтрактные переговоры с «Боингом», не особенно вникая в технические подробности. В общем, «Соник Крузер» стал уже набирать заказы, когда в сфере воздушных перевозок разразился кризис. Он последовал сразу за Событиями 11 сентября 2001 г и еще более усугубился в связи с быстрым ростом цен на авиационный керосин в 2002 05 гг В результате предпочтения авиакомпаний резко изменились, на первый план вышла задача улучшения экономических показателей. Также большое значение стали придавать снижению вредного воздействия на окружающую среду: шума и выбросов продуктов сгорания топлива. Под воздействием этих факторов в самом конце 2002 г «Боинг» официально объявил о закрытии программы «Соник Крузер», а буквально через месяц – 29 января 2003 г. – о начале разработки нового проекта самолета той же размерности, названного 7Е7,

Литеру «Е» в названии трактовали по-разному. Одни утверждали, что это сокращение слова "Efficiency (эффективность), другие – "Environmentally friendly» (дружественность к окружающей среде). Но все оказалось много проще – это была первая буква слова "Eight* (восемь). В начале 2005 г. маскировка была сброшена, и будущий лайнер стал открыто именоваться Модель 787.

Итак, в основу концепции нового самолета положили экономическую эффективность. Причем задача не ограничивалась только снижением потребления топлива, необходимо было уменьшить затраты на оперативное и периодическое техническое обслуживание, на ремонты, снизить простои и увеличить срок службы самолета в целом. В частности, топливную эффективность по сравнению с В767 требовалось повысить сразу на 20%. При этом одну треть результата собирались достичь за счет применения более совершенных двигателей, еще треть – благодаря аэродинамическим улучшениям и снижению веса конструкции, остальное – за счет снижения энергопотребления в силовых системах самолета и оптимизации их работы. Для этого было необходимо сделать самолет «более электрическим*, т.е. сократить количество гидромагистралей и гидронасосов, заменив их электроприводами. В общем, в одном проекте требовалось реализовать практически все научно-технические заделы, накопившиеся в мировом гражданском самолетостроении за последнюю четверть века.