Самолет И-14 бис с мотором "Циклон" на заводских испытаниях. Февраль 1934 г. Этот же самолет представлен на верхних фото .
Большое внимание уделили испытаниям вооружения «дублера» 113 выстрелов сделали из правой ДРП (левая была макетной). Опять летели заклепки. После каждой серии выстрелов приходилось менять лампу хвостового навигационного огня. Стрельба из ДРП также расшатывала зализ стабилизатора, «выползавший» из-под шурупов крепления. Опробовали подкрыльевые бомбодержатели, с них сбрасывали 10-кг бомбы с пикирования под углом 50-60°.
Испытания закончились 22 апреля. В НИИ ВВС с гордостью констатировали: «Выпуск самолетов И-14 подтверждает положение, указывающее на то, что Советское самолетостроение в области конструкции истребительного самолета доаи\ ли заграничного уровня». Относительно И-Ибис сделали вывод: «… может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА- По результатам испытаний ГУАП было предложено к 15 ноября 1934 г. предоставить самолет-эталон для серийного производства в 1935 г. На нем требовалось установить усовершенствованный двигатель модификации SR-1820-F3 (в СССР его запускали в серию под обозначением М-25), крыло с новым профилем, увеличить колею шасси по сравнению с И-14бис. поставить радиостанцию 15-СК1.
Из Качи оба истребителя отбыли по воздуху. И-14 отогнали в Запорожье, где его разобрали и по железной дороге отправили в Москву. А вот И-14бис Филин провел по маршруту через Запорожье. Харьков. Брянск и закончил перелет посадкой в Щелково. 1 мая 1934 г. над Красной площадью пролетело сводное звено, состоявшее из трех новейших опытных истребителей: скоростных монопланов И-14бис и И-16. а также маневренного И-15. Сначала они прошли вместе строем на высоте 300 м, а затем каждый прилетел над площадью на высоте 150 м, чтобы его можно было хорошенько рассмотреть, после чего выполнил «горку» и ушел в сторону Щелкова. Вот эта «горка» и подвела И-14бис При посадке в Щелково у Филина не вышла правая стойка шасси. Потом выяснилось, что при перегрузке на «горке» опять заклинило то самое злополучное «яблоко» подкоса. Пытаясь все-таки стронуть стойку с места. Филин порвал лебедкой трос. Затем попытался вытрясти стойку, выполняя фигуры высшего пилотажа, но стойка стояла намертво. Тогда он убрал левую стойку и. выпустив щитки, стал садиться на «брюхо». Истребитель прополз 32 м и перевернулся. Филин остался цел.
И-14бис отремонтировали на ЗОК и возвратили в НИИ ВВС. В январе 1935 г. «дублер» доработали в эталон для серии. Он получил более мощный двигатель модификации F3 (у нас его именовали РЦФ-3). крыло с предкрылками, электроинерционный стартер, винт изменяемого шага. Увеличивать колею шасси, чего требовало УВВС. похоже на «дублере» не стали, это сделали в серии. Машину оснастили новым вооружением: два пулемета ШКАС вместо ПВ-1 с запасом по 1000 патронов на ствол и два ШКАСа в крыле с запасом по 650 патронов на ствол. В таком виде самолет опять поступил в НИИ ВВС.
Параллельно велась доработка крыла И-14. Претензии к его недостаточной прочности возникли оттого, что расчет запасов прочности проводили для первоначальной расчетной массы, впоследствии существенно возросшей. Статические испытания крыла, проведенные в ЦАГИ в апреле-мае 1935 г.. показали реальные запасы прочности в пределах 8.55-11 * для различных вариантов нагрузки. Это было ниже 11,5, заданных УВВС. Но на испытаниях выявили ряд производственных отклонений от чертежей и предписанных технологий, что ослабляло конструкцию крыла.
И – 14бис после ремонта. Август 1934 г.
Например, в лонжеронах оказались трубы не с той толщиной стенок, а в стыковочных узлах стояли дюралевые заклепки вместо стальных. Ликвидация этих дефектов позволяла надеяться на достижение требуемого запаса прочности. Тем не менее, конструкторы подготовили новый вариант крыла с расчетным запасом прочности, равным 13, и щитками увеличенной площади. Этот вариант самолета именовался И-14Б. Примерно в то же время прорабатывали возможность использования двигателя «Циклон» более мощной модификации – F54.
Несколько раньше, в 1934 г. на ЗОК строили еще один опытный вариант, И-14тер (АНТ-31тер, И-143), с двигателем М-22. Его вооружение должно было состоять из двух пулеметов ПВ-1 и двух 20-мм пушек. Достроили ли этот вариант – неизвестно. Но ясно, что с М-22 мощностью всего 480 л.с. летные данные машины должны были значительно ухудшиться. Этот вариант был явно запасным на случай неудачи с доводкой М-25.
Вопрос о серийном производстве нового истребителя встал еще в 1932 г.. когда АНТ-31 только проектировался. В апреле того года УВВС обратилось к промышленности с просьбой включить в план 1933 г. выпуск 600 И-14 с двигателями М-38 или М-22. 19 мая ГУАП ответило, что может согласиться на 100. но уже 2 июля отказалось от выполнения этого заказа, ссылаясь на недоведенность самолета. В следующем году за вопрос с серией взялись серьезно. Для выпуска И-14 стали искать завод. Первоначально машину хотели внедрить на заводе № 21 в Нижнем Новгороде. Заключили договор на производство первой партии в 50 самолетов. Несколько позже в план на 1934 г. заложили 30 машин. Но на заводе № 21 строился И-5, основной истребитель ВВС РККА, производство его расширялось, и на выпуск И-14 мощностей не оставалось. Поэтому 14 ноября 1933 г. подписали еще один договор, как подстраховочный, с заводом № 125 в Иркутске на производство установочной партии в пять самолетов. В июле 1934 г. стало ясно, что это предприятие станет единственным поставщиком И-14 Завод № 125 еще только строился, и были приняты экстренные меры по ускорению ввода его в строй. На строительство бросили несколько сот заключенных, однако в мае 1934 г.. когда начали делать первые детали И-14, корпуса завода оставались еще недостроенными. Лишь в августе завод № 125 официально объявили действующим.
Серийный И-14 по конструкции был близок к И-14бис, однако отличался от него открытой кабиной пилота, двигателем SR-1820-F3 (мощность 640/712 л.с.) и увеличенной по сравнению с «дублером- до 1550 мм колеей шасси. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС в фюзеляже и двух ШКАСов в крыле. Предполагалось заказать 30 самолетов с вооружением из четырех пулеметов для проведения войсковых испытаний. В ЦАГИ в это время рассматривали еще три варианта вооружения: два синхронных ШКАСа, две АПК-11. а также комбинация из двух АПК-11 и двух ШКАСов.
В марте 1935 г. все эти варианты утвердило ГУАП в технических требованиях к серийному истребителю И-14. К тому времени ДРП начали выходить из фавора. Низкая скорострельность, малая начальная скорость снаряда и соответственно низкие точность и бронепробиваемость – все это характеризовало их не с лучшей стороны. Кроме того, конструктору Кур-чевскому никак не удавалось довести авиационные ДРП до приемлемого уровня надежности. Поэтому для первой серии И-14 избрали пулеметный вариант.
В производстве новый истребитель был технологически очень сложен. Например, клепка впотай тогда являлась новинкой. Кроме того, квалификация рабочих на новом иркутском заводе была значительно ниже, чем на ЗОК ЦАГИ. Первый комплект крыльев, сделанный в Иркутске, пришлось забраковать – не удалось выдержать теоретические обводы. Большие проблемы были и с первым фюзеляжем. В результате первый серийный И-14, собранный в конце 1934 г. военная приемка забраковала напрочь К освоению новой машины в серии пришлось подключить бригаду специалистов различного профиля, присланных из ЦАГИ. После соответствующих организационно- технологических мероприятий положение улучшилось. Например, соблюдения размеров и теоретических обводов удалось достичь только после отказа от деревянных стапелей и внедрения металлической оснастки.
