Все эти агрегаты должны поступать на сборочный завод в Эверетте практически в готовом виде, то есть с уже установленной внутренней «начинкой». Благодаря этому новшеству, как указывает в официальных материалах «Боинг», цикл окончательной сборки одного серийного самолета должен сократиться до совершенно фантастических 3 дней! Такое очень трудно вообразить, особенно с учетом современных темпов постройки значительно менее сложных изделий на авиазаводах Украины и России. Тем не менее. «Боинг» считает, что все агрегаты В787 на заводах-изготовителях будут отработаны и протестированы до такой степени, что на последней стадии сборки их останется лишь соединить вместе и подключить электроразьемы. При этом численность рабочих сборочного завода не превысит 1000 человек, что в 5-8 раз меньше, чем на типичном авиазаводе СНГ. Для доставки к месту сборки наиболее крупных агрегатов, таких как секции фюзеляжа и крыла, создан специальный транспортный самолет Large Cargo Freighter – модификация В747 с «раздутым» фюзеляжем, хвостовая часть которого отклоняется в сторону. В частности, он может перевозить секции фюзеляжа В787, которые имеют высоту 6,4 м, ширину 5,74 м и длину 12.8 м. Несколько этих необычного вида гигантов уже выполнили сотни рейсов по всему миру, свозя в Эверетт части В787 головной партии.

Так что же получил «Боинг» взамен на колоссальную головную боль, вызванную необходимостью постоянного контроля за столь широкой сетью подрядчиков? Снижение финансового риска – да. Сокращение сроков постройки серийных машин – да. Но главное – мощнейший аргумент, причем на правительственном уровне, в пользу приобретения В787 авиакомпаниями тех стран, где производятся части лайнера. Может, в этом и заключается секрет рыночных успехов Модели 787?

"Боинг 787" завершает свой первый полет. Сиэтл, 15 декабря 2009 г.

Глобализация работ по «Дримлайнеру», помимо своего масштаба, от всех предыдущих случаев имеет еще одно качественно важное отличие: впервые в создании западного самолета деятельное участие принимает Россия. И, как все в России, участие это отличается особым русским размахом.

Во-первых, оно основано на соглашении с «Боингом», подписанном Министерством промышленности и технологий РФ в ноябре 2004 г., то есть, освящено на государственном уровне. Во-вторых, Россия сумела стать одним из самых важных участников проекта, гораздо более авторитетным, чем Япония или Корея. Ведь она является монопольным поставщиком одного из важнейших конструкционных материалов «Дримлайнера» – титановых сплавов, детали из которых на каждом самолете весят в совокупности не менее 20 т. В 2005 г. «Боинг» и ВСМПО-АВИСМА из Верхней Салды подписали контракт на поставку титановых поковок для В787 на период до 2015 г. на сумму 1 млрд. USD В-третьих, к проекту подключены лучшие научные коллективы страны, включая ЦАГИ. По словам тогдашнего директора этого прославленного института В. Дмитриева, в 2006 г. ЦАГИ за 3 млн. USD создал экспериментальный 150-тонный стенд для статических и динамических испытаний полноразмерных панелей фюзеляжа В787 и провел на нем согласованный комплекс исследований.

Но самое удивительное не это. По словам С. Кравченко. Президента «Боинга» в России и СНГ, Конструкторский центр фирмы в Москве, расположенный буквально под стенами Кремля, насчитывает 1200 высококвалифицированных инженеров, в распоряжении коюрых находятся современные компьютерные системы проектирования. Так вот: это самый мощный конструкторский коллектив в современной России. По своим возможностям он примерно равен собранным вместе остаткам ОКБ Яковлева, Туполева и Ильюшина. Впрочем, российский «Боинг» – это тоже собранные вместе бывшие сотрудники названных фирм, плюс перебравшиеся в Москву некоторые инженеры АНТК им. О.К Антонова. В основном, это молодые люди, освоившие азы компьютерного проектирования на своих прежних рабочих местах и пришедшие на «Боинг» в поисках более высокой зарплаты. Но в рамках глобального проекта они смогли добиться значительных успехов: носовая часть фюзеляжа В787. пилоны двигателей, передняя и задняя кромки крыла, стыки крыла с фюзеляжем и многое другое – на их счету. Кроме того, много российских инженерных ресурсов было вложено в создание систем самолета и их комплексирование. Большую роль сыграли россияне и в разработке самолета-транспортировщика Large Cargo Freighter, занимаясь увеличенными верхней и задней частями фюзеляжа, полом грузовой кабины, а также различными переходными зонами, объединяющими новые и ранее существовавшие фрагменты конструкции «семьсот сорок седьмого».

Как правило, реальные дела делаются не так быстро, как хотелось бы, ну, а проект 787 был просто обречен на задержки – дату первого вылета переносили не менее семи раз, в итоге самолет поднялся в небо на 2,5 года позже первоначально заявленного срока. Можно даже сказать, что отставание от принятого графика – самый естественный и ожидаемый побочный эффект упомянутой выше бизнес-модели. Ведь в огромное число подрядчиков и субподрядчиков неизбежно попали компании с недостаточным опытом разработки конструкций из КМ на требуемом в авиации уровне весовой культуры. А специалисты «Боинга», вынужденные одновременно поддерживать контакты с сотнями соразработчиков, физически не смогли в отведенные сроки обеспечить должный уровень контроля. В результате многие уже готовые узлы и агрегаты самолета пришлось переделывать, а иногда и неоднократно. На это ушло много времени, а также значительные средства. Кроме того, хотя за последние десятилетия в вопросах обеспечения долговременной прочности агрегатов из КМ достигнут большой прогресс, некоторая доля неопределенности в изменении их свойств с течением лет все равно остается. Поэтому, как и два десятилетия тому, инженерам приходится делать запасы конструкции и предусматривать укладку дополнительных слоев углеткани. То есть, несмотря на все усилия, добиться запланированного уровня весового совершенства «Боингу» так и не удалось – в конечном счете «Дримлайнер» получился несколько перетяжеленным по конструкции и системам. Это неизбежно ухудшило расчетную величину потребления топлива и транспортную эффективность лайнера в целом.

С учетом этого печального факта «Боингу» пришлось откорректировать заявленные характеристики машины и вступить в неприятные переговоры с заказчиками, уже подписавшими контракты на приобретение В787. Большинство контрактов удалось переподписать, ведь, как уже говорилось, потенциальное снижение собственного веса является далеко не единственным достоинством самолета из КМ Да и реально достигнутую величину снижения расхода топлива следует считать большим прогрессом.

Кабина пилотов

Еще одной причиной задержек первого вылета и хода реализации программы в целом необходимо признать просчеты высшего менеджмента -Боинга» в оценке степени технического риска проекта, трудоемкости и сроков необходимых научно-исследовательских работ. Из-за этого некоторые ответственные узлы самолета, даже спроектированные самим «Боингом», пришлось неоднократно дорабатывать, в том числе на уже практически готовых самолетах головной партии.

Мною времени отняла и подготовка к сертификации самолета с такой большой долей КМ в конструкции, которая, кстати, проводится впервые в мире. Здесь возникла масса вопросов, например, об обеспечении безопасной разрушаемости композитных изделий. При ударе и деформации они ведут себя не так, как металлические, и это может отрицательно сказаться на выживаемости пассажиров и экипажа в аварийных ситуациях. Чтобы выяснить реальное поведение конструкции в момент аварии и доказать ее достаточно высокую безопасность, пришлось провести массу расчетных, модельных и натурных исследований, изготовить и разрушить ряд полноразмерных фрагментов самолета. Насколько можно судить, в начале программы реального объема работ по сертификации В787 никто не представлял.