Тяжело давалась пробивка дороги через хребет к морю. Ни о каких тоннелях пока и речи быть не могло, приходилось нарезать серпантин по склонам гор. Пока продвинулись недалеко. По моим прикидкам, работы было ещё годика на два, и то тяжёлая техника по этой дороге проходить не сможет.
Кроме дорог, для транспортников строились ремонтные мастерские (без гаражей пока обходились, оставляя автомобили на открытых площадках) и склады ГСМ. Также велось строительство двух верфей на Волге. Одна – для морских судов, в устье, уже работала, вторая, выше по течению, должна была в будущем заниматься сборкой старых буксиров, которые планировалось перебросить с Земли в разобранно-разрезанном виде.
Относительно небольшой ангар для сборки и ремонта прибывающих и имеющихся в наличии вертолётов и самолётов только что построили. Но этого было мало. Надо было строить ещё. Плюс нужен был нормальный аэродром с бетонной взлёткой. Пока хотя бы один. То, что было сейчас, скорее походило на полевой аэродром времён Великой Отечественной.
Третьим по значимости направлением деятельности строителей было возведение складских помещений. Пока они в основном строились рядом с Порталом, но в дальнейшем здесь должна была остаться только перевалочная база, а основные склады – переехать в будущую столицу. Складских площадей требовалось много. Во-первых, под стратегические запасы продовольствия, топлива, техники и прочего. Во-вторых, в ближайшем будущем, с решением финансовой и транспортной проблемы, планировалось по возможности тащить на эту сторону всё, что может когда-нибудь пригодиться, до чего дотянутся руки, и что можно дёшево купить. Даже если вот конкретно сейчас применить это не представляется возможным никак.
По большей части это касалось разнообразной техники и оборудования, и далеко не всё из этого можно было хранить под открытым небом. Так что нужны были склады, склады, и ещё раз склады.
Согласно докладу министра строительства, пока что основные проблемы были с кровлей. Ввиду отсутствия металлопроката не представлялось возможным делать безопорные крыши больших площадей, а из-за трудностей с кровельными материалами пока большинство крыш накрывалось деревянной дранкой. Даже некрашеной.
Черепица проблему не решала, так как была слишком тяжёлой, а шифер производить пока было не то что негде, а и не из чего: цемент-то был, но вот где взять асбест?… Оставалось надеяться на снабженцев, которые должны были на первое время закрыть эту дыру импортным сырьём, и на геологов. И на Бога, конечно. Который мог бы разместить все необходимые нам месторождения и поближе, чтобы их можно было быстро найти, и чтобы сырьё из них не надо было далеко везти.
И только на последнем месте было жилищное строительство. Причём профильное министерство занималось этим вопросом в основном только здесь, возле Портала, "на переднем крае" же каждый решал этот вопрос в меру своих сил. Жилые дома, в отличие от складских и промышленных помещений, строились из дерева. В основном это были сборно-щитовые бараки-общежития для рабочих и бараки-коммуналки для ИТР. Отдельные квартиры пока оставались недостижимой мечтой для всех, кроме высшего руководства.
Третьим, кому я предоставил слово, был руководитель МПС. Под путями сообщения, кстати, у нас понимались не только железные дороги, которых ещё не было, но и автомобильный транспорт. А также водный и воздушный. В общем – всё, что движется.
Однако начал докладчик не с перечисленных видов транспорта, а с гужевого. Единственного на данный момент, который не требовал никакого оборудования для своего производства и эксплуатации. Ну, почти никакого… Повозки всё-таки надо было из чего-то делать, да и ремонт им тоже нужен был время от времени… Хотя, в разведывательные экспедиции повозки не брали. К чему они там, где нет дорог? Обходились вьюками. И топали лошадки в разные стороны по планете… И пропадали в пути. То скушают что-то не то, то их скушает какой-нибудь прожорливый местный хищник, то ногу подвернут на крутом спуске или подъёме, то утонут при переправе через бурную речку… А то и вообще остаётся большой тайной, куда пропали и люди, и кони…
Вот с пополнением "конепарка" и возникли проблемы. Не так уж много лошадей осталось на Земле. Вытеснили их автомобили… А на тех конезаводах, что ещё остались, именно рабочих лошадок производят мало. В основном элитных скаковых, для богатых буратин… Поэтому на Земле закупки шли со скрипом. На первом этапе выручили сомалийские лошади, но всё, что можно, мы быстро скупили, и теперь приходилось потихоньку скупать лошадок в других местах, таких как, например, Польша или Монголия.
Организованный на месте конезавод уже начал выдавать "продукцию", но толку с этого пока было мало: конь не автомобиль, не рождается сразу готовым к эксплуатации. Жеребят ещё надо было вырастить… А волы годились только в упряжки. Для верховой езды их было использовать нельзя.
А ещё лошадям по возможности был нужен овёс, ветеринары, конюхи, нужны были, наконец, учителя верховой езды… В общем, морока та ещё…
Что касается лошадей, это были "внутриковчеговские" проблемы. На Земле, как уже отмечалось, стоял вопрос постройки железнодорожной ветки до ДжуббаГЭС. Колею для дороги выбрали индийскую – 1676мм. По двум причинам: во-первых, рельсы и подвижной состав предполагалось приобрести в Индии: и дёшево, и недалеко везти. Во-вторых, чем шире колея, тем шире можно сделать вагоны, и, соответственно, больше груза перевезти одним вагоном. Значит, на один и тот же тоннаж требуется меньше вагонов, и следовательно, перевозка обходится дешевле. Так что по этому параметру индийская колея была выгоднее, чем русская – 1520мм, и уж тем более, чем европейская – 1435мм. Про кенийскую "игрушечную" железную дорогу с шириной колеи в один метр я вообще молчу… Индийская же ширина колеи планировалась и на Ковчеге. С доведением её позже до 1700мм. Но это потом.
На данный момент строительство железной дороги на Ковчеге было палкой о двух концах: с одной стороны, грузы будут перевозиться с помощью меньшего количества единиц подвижного состава. Кроме того, "человеческий фактор" — пока в смысле количества этих самых человеков. Там, где сейчас требуется несколько сотен водителей грузовиков, можно будет обойтись одним машинистом и его помощником. Немаловажный фактор и то, что поездам не нужны резиновые покрышки. Резины у нас ещё нет, и даже когда появится, первое время её будет мало. А автомобилям без неё никуда. С другой стороны, железная дорога – это немеряное количество рельсов. Металлических. А с металлом на Ковчеге пока тоже напряжёнка (а с чем у нас не напряжёнка?). Придётся завозить. Причём короткие – длинные рельсы не пропустит Портал. И здесь уже сваривать до необходимой длины… В общем, проблем – море. В будущем, конечно, они будут решены…
Пока что основная тяжесть перевозок в новом мире легла на автомобили. Тут тоже было не всё гладко. Современные большегрузные автомобили кушают в основном солярку. А дизельный двигатель не может работать полностью на газогенераторном топливе. Нужно хотя бы процентов двадцать дизельного. Поэтому дизельные большегрузы применялись нами в основном недалеко от Портала. Дальше уже работали небольшие карбюраторные грузовики, типа советских ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 (кстати, и они в том числе). Так как карбюраторные двигатели можно было полностью обеспечить топливом с помощью газогенераторов.
Естественно, кроме топливной проблемы, в полный рост встала проблема ремонта техники, связанная с нехваткой как запчастей, так и грамотных кадров. И ещё – с безобразным отношением к своей технике водителей. Тех, правда, к порядку приучили быстро. Халатно относящихся к работе отправляли на недельку-другую "на перековывание" — всё в те же каменоломни, которые гостеприимно встречали вновь поступающих урок. Помогло. Отношение к делу стало лучше. Но вот с технической грамотностью каменоломни помогали, увы, слабо…
