Не знаю, что у них в итоге вышло с проходимостью, но проект сей тоже тихо скончался.

Однако, сам факт таких разработок вполне достоин упоминания! Да, многое шло в корзину, порой наглядно демонстрируя, как не надо делать автомобили.

Но это не есть недостаток. Мировой опыт свидетельствует, что если в серию идёт лишь одна из десяти разработок – это великолепный результат. Остальное тоже не пропадает всуе, являясь своеобразным "фундаментом" опытных работ и обеспечивая тем самым высокий уровень "выходных" конструкций.

Здесь напрашивается прямая аналогия с небезызвестным Антеем, героем греческой мифологии, силы которого подпитывались матушкой-землёй. Если не будет этих девяти десятых, наш "Антей" попросту оторвётся от основы и быстро зачахнет.

Вот эта творческая атмосфера КЭО и заразила меня на всю жизнь азартом поиска при создании и доводке опытных конструкций. Всё, чему я научился по этой части, было заложено именно в КЭО ГАЗ. За что он навсегда останется для меня Alma Mater!

Удивляло и то, что у КЭО был на заводе высочайший рейтинг[21] – это не единожды довелось ощутить на себе. Пароль "Я из КЭО" действовал безоговорочно – внимание уделялось незамедлительно, и все вопросы решались быстро.

Да и не только в заводских цехах. К примеру, опытное производство на любом автозаводе всегда имеет тесные связи с ГАИ (ныне – ГИБДД). Это неизбежно – слишком много специфики имеет работа с опытными образцами автомобилей.

Так вот, авторитет КЭО ГАЗ среди горьковской милиции был необычайно высоким. Работа испытателя на дорогах общего пользования – в отличие от трека – неминуемо связана с определённым количеством каких-то нарушений, в основном, мелких. Иначе дело порой просто не сделать.

Посему останавливали, конечно, и нас[22], не без этого. Но, посмотрев документы и увидев, что машина из КЭО, гаишник, как правило, нас отпускал, лишь слегка пожурив.

А когда сотрудники той же ГАИ за какой-то своей надобностью – к примеру, по ремонту милицейской "Волги" – приходили в КЭО, они держались весьма робко и казались такими ма-а-а-ленькими…

Как испытатель могу ещё добавить, что в КЭО ГАЗ всегда придавали очень большое значение нашей оценке конструкции. Особенно мне это бросалось в глаза на первых порах, когда зелёный юнец-инженер вроде меня, толком не нюхавший пороха, высказывает на разборе результатов испытаний какое-либо суждение (по-своему, доказательное, конечно). К аргументам внимательно прислушивались, не менее веско и по сути порой возражая, что заставляло держать ухо востро и не бросаться словами всуе.

Добрым словом вспоминаю своего первого ведущего конструктора В. Рогожина – о нём уже говорилось. Да, испытатель по долгу службы частенько говорит разработчику весьма нелицеприятные вещи. Но конечный результат их совместной деятельности должен быть несоизмеримо важнее личных амбиций!

Так вот, Рогожин был нацелен именно на результат. После каждых проведенных испытаний мы садились с ним за один стол, подробно разбирая выявленные недостатки конструкции. И никогда не приходилось выслушивать обидные и несправедливые высказывания типа "вы ничего не понимаете" или "это несущественно".

Мелочей в таком деле у него не было. Каждый недостаток подробно анализировался и в совместном диалоге намечались меры к его устранению. И не просто намечались, а всегда неуклонно претворялись в действие. Поэтому "давить" на него через военпредов, как говорилось выше, практически не приходилось (чего не скажешь о многих других разработчиках).

Отсюда и последствия. Семейство Т43-71/73 получилось настолько удачным и так хорошо вписалось в нужды потребителей, что в несколько видоизменённом виде выпускается и поныне, спустя тридцать с лишним лет! Рекорд, достойный книги Гиннесса!

И Государственную премию за него дали не зря, так что сработали мы тогда вполне качественно. Но это случилось позднее, когда я уже трудился на ВАЗе и в списках тех почему-то не оказался. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало…[23]

На Волжский автозавод я приехал чуть ли не последним из горьковской когорты.

Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много народа. Только наша спецлаборатория поставила Отделу главного конструктора ВАЗа семерых: В. Демченко, Г. Иванова, Р. Шустова, В. Зимнякова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк.[24]

Вышеперечисленные с 1968 года уже трудились на испытаниях ФИАТов и строительстве нового завода, а я всё колебался. Уж очень не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело.

Но окончательно доконало меня всё-таки жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за тридцать, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.

В начале лета 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя. По этому поводу из Горького на специально выделенном (колёсном!) пароходе "Серафимович" туда отправилась целая делегация, в которой волею судеб оказался и я.

Наш видавший виды пароходик, неторопливо шлёпая плицами по воде, до столицы земли самарской добирался целых три дня. Так что волжскими пейзажами успели налюбоваться всласть.

Встретили нас как самых дорогих гостей – столь представительную делегацию не прислал больше никто. И чествовали как могли. Запомнилась атмосфера шумного и довольно раскрепощённого праздника, которую не мог омрачить никакой официоз, коего, конечно, хватало.

После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы прислали машину.

Прокатили на ФИАТе по городу, показав всё, что можно. И я понял: моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли в городе было предостаточно. Тогда в ходу была шутка, что раньше был город Ставропыль, а потом его переименовали в Пыльятти.

Лето 1969 года. Группа горьковской делегации перед отплытием в Куйбышев (автор – третий справа).

Так в ноябре 1969 года стал вазовцем и я. С учётом имеющегося опыта сразу же получил группу экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний, которым руководил Е. Малянов. А все испытатели находились в подчинении у А. Чёрного.

Надо сказать, что многие из уехавших ранее уже успели побывать в Италии. Выездное дело оформляли и на меня, грешного[25], но всё это как-то тихо заглохло. Толком никто ничего тогда не объяснил, такие уж были времена.

Скорее всего кому-то не понравилось, что недавно в Горьком я был допущен к секретам, пусть и небольшим. Хотя А. Акоев, с коим мы бок о бок вели эту тему в КЭО и который приехал на ВАЗ годом раньше, в Турин всё же попал. Загадка-с…

В то время испытатели, дизайнеры и эксперименталыцики времен-но размещались в корпусе вспомогательных цехов (КВЦ). Остались в памяти жуткая теснота, грохот бесчисленных станков и прессов, а также курсирующий прямо над головой мостовой кран.