На другихъ станціяхъ, дальніе сигналы соединены проводами со станціонными платформами; рукоятки отъ проводовъ обыкновенно запираются на замокъ, чтобы никто посторонній не могъ злонамѣренно или по шалости повернуть дискъ или крыло семафора не такъ, какъ слѣдуетъ. Ключъ хранится у дежурнаго сторожа, которому и поручается управленіе дальнимъ сигналомъ, подъ наблюденіемъ агента движенія. На самомъ же дѣлѣ, агенты движенія вовсе не наблюдаютъ за дѣйствіями сторожей; послѣдніе сами слѣдятъ за движеніемъ поѣздовъ, и смотря по надобности, открываютъ или закрываютъ станцію. Такой порядокъ заведенъ, отчасти, вслѣдствіе того, что у агентовъ движенія есть масса другой работы, и для нихъ затруднительно, а подчасъ и совсѣмъ невозможно, бросать какое-нибудь дѣло, чтобы самимъ управлять сигналами; но отсюда происходятъ серьезныя недоразумѣнія.
Вывали примѣры такого рода: сторожъ почему-либо забылъ во-время закрыть станцію; затѣмъ, спохватившись, закрывалъ ее, но поздно, — уже тогда, когда поѣздъ прошелъ сигналъ, то-есть, когда онъ находился между сигналомъ и станціею. Само собою понятно, что позднее закрытіе станціи никакимъ образомъ не можетъ повліять на остановку поѣзда; онъ идетъ своимъ чередомъ, наталкивается на другой поѣздъ, стоящій на станціи, и происходитъ столкновеніе. Машинистъ въ свое оправданіе сейчасъ же заявляетъ, что станція была открыта; но ему указываютъ противное: что по положенію семафора или краснаго диска видно, что станція закрыта. Машинистъ не можетъ доказать, что станцію закрыли только послѣ прохода поѣзда мимо дальняго сигнала; показанія его помощника и кочегара, конечно, не принимаются во вниманіе, и ему въ подобныхъ случаяхъ большею частью приходится страдать совершенно безвинно, если только на паровозѣ не окажется какого-нибудь посторонняго вліятельнаго свидѣтеля, который доказалъ бы дѣйствительное положеніе дѣла.
Существуетъ еще французская система сигнализаціи, главная основа которой состоитъ въ томъ, что проводы отъ главнѣйшихъ станціонныхъ сигналовъ соединены въ самой конторѣ начальника станціи, такъ-что агентъ движенія можетъ самолично управлять сигналами, не отлучаясь изъ конторы, своего опредѣленнаго и болѣе или менѣе постояннаго мѣстопребыванія. Несмотря, однако, на существенную полезность этой системы, она введена только на станціи Веребье, николаевской дороги; на всѣхъ же другихъ дорогахъ, какъ и на прочихъ станціяхъ николаевской дороги, она почему-то не привилась.
II.
Немалая путаница существуетъ также относительно отвѣтственности служащихъ за пропажу товаровъ. Какъ извѣстно, всѣ нагруженные вагоны пломбируются; каждая станція имѣетъ свой собственный сжимъ, съ особыми контрольными знаками: такъ-что по оттиску на пломбахъ всегда видно, какая станція ихъ наложила. Станція, наложившая пломбы, отвѣчаетъ за цѣлость груза, заключающагося въ данномъ вагонѣ; отвѣтственность вообще падаетъ на выгрузчиковъ или нагрузчиковъ.
Такая система весьма раціональна, и не возбуждаетъ никакого недоразумѣнія въ томъ случаѣ, когда весь грузъ вагона слѣдуетъ на одну только станцію. Тогда, конечно, если, по прибытіи вагона на станцію назначенія, окажется недостатокъ груза, если притомъ пломбы оказались въ сохранности и взлома не было, то очевидно, что станція отправленія не догрузила недостающихъ мѣстъ, и въ этомъ не можетъ быть никакого сомнѣнія. Въ такомъ случаѣ, на станціи назначенія составляется актъ, а станція, наложившая пломбы, то-есть станція отправленія, должна отвѣтить за недостатокъ груза, и вполнѣ справедливо. Но когда дѣло касается такъ-называемыхъ сборныхъ вагоновъ, когда въ одинъ и тотъ же вагонъ грузится разнородный товаръ на нѣсколько станцій назначенія, такое правило хотя и примѣняется, но не годится, и въ нѣкоторыхъ случаяхъ порождаетъ недоразумѣнія, послѣдствіемъ которыхъ бываютъ незаслуженныя взысканія.
Пока сборный вагонъ прибудетъ на свою конечную станцію назначенія, изъ него приходится нѣсколько разъ дѣлать выгрузку на разныхъ промежуточныхъ станціяхъ. Каждая станція, на которой назначена выгрузка изъ даннаго вагона, должна снять пломбы, и послѣ выгрузки навѣсить свои; затѣмъ, уже не станція отправленія, а станція, производившая выгрузку, отвѣчаетъ за цѣлость остающагося груза въ этомъ вагонѣ. Но для того, чтобы она была въ состояніи нести эту отвѣтственность, ей вмѣняется въ обязанность, до наложенія своихъ пломбъ, провѣрить по документамъ остатокъ груза, заключающагося въ вагонѣ, и если окажется недостатокъ или порча груза, составить коммерческій актъ, съ приложеніемъ снятыхъ съ вагона пломбъ. Если пломбы окажутся принадлежащими станціи отправленія, то это значитъ, что она не догрузила недостающихъ мѣстъ; если же — промежуточной станціи, которая дѣлала изъ вагона только выгрузку, то, значитъ, послѣдняя выгрузила лишнія мѣста, ей не принадлежащія.
На первый взглядъ, кажется, чего же лучше: каждая станція, провѣряя предыдущую, то-есть ту, которая до нея хозяйничала въ вагонѣ, имѣетъ возможность оградить себя отъ всякаго посягательства на правильность ея дѣйствій. Но все это хорошо только въ теоріи, на практикѣ же выходитъ совсѣмъ не то. Возможность провѣрять вагоны дается только на словахъ, но не на дѣлѣ. На промежуточныхъ станціяхъ, выгрузка сама по себѣ требуетъ столько времени, что выгрузчики едва успѣваютъ ее совершать за время стоянки поѣзда, а большею частью приходится задерживать его долѣе опредѣленнаго времени. Иногда, въ одномъ — и томъ же поѣздѣ приходится дѣлать выгрузку изъ нѣсколькихъ вагоновъ; въ каждомъ изъ нихъ сплошь и рядомъ остается еще по 100–200 мѣстъ разнороднаго товара. Чтобы провѣрить все это за время стоянки поѣзда, требуется такое количество рабочихъ и агентовъ, какого не имѣется ни на одной станціи; особенное затрудненіе для провѣрки груза представляется ночью. Если же на каждой станціи, гдѣ производится выгрузка, будутъ задерживать поѣзда ради провѣрки вагоновъ, то въ такомъ случаѣ къ многимъ болѣе или менѣе случайнымъ обстоятельствамъ, вызывающимъ постоянныя опаздыванія поѣздовъ, прибавится еще одинъ, я самый опасный факторъ. Поѣзда будутъ непомѣрно опаздывать, что крайне убыточно, какъ для желѣзныхъ дорогъ, такъ и для товаро-отправителей, и тогда агентамъ, завѣдующимъ выгрузкою, будетъ грозить не что иное, какъ увольненіе отъ службы.
Что же остается дѣлать? Ничего другого, какъ не провѣрять вагоновъ вовсе, ограничиваясь только выгрузкою, и затѣмъ пускать ихъ на волю Божью: авось станція отправленія вѣрно погрузила; авось всѣ предыдущія промежуточныя станціи не слишкомъ усердно хозяйничали и не выгрузили злонамѣренно или ошибочно какого-нибудь лишняго мѣста, имъ не принадлежащаго; авось всѣ люди — честные люди. Такъ обыкновенно и дѣлается. Эта вынужденная безпечность иногда оправдывается, а иногда и нѣтъ, такъ-что приходится платиться, и довольно жестоко.
Желѣзнодорожная администрація обыкновенно взыскиваетъ съ дѣйствительнаго или мнимаго виновника-агента стоимость исчезнувшихъ товаровъ, удерживая его залогъ и жалованье, а въ случаѣ несостоятельности, увольняетъ отъ службы; никакія отговорки и оправданія тутъ не принимаются во вниманіе. Если времени, опредѣленнаго для стоянки поѣзда, недостаточно для провѣрки вагоновъ, рекомендуютъ отцѣплять ихъ отъ поѣзда и провѣрять на свободѣ. Но такой, невидимому, цѣлесообразный способъ оградить себя отъ отвѣтственности за чужую ошибку или злоумышленность непримѣнимъ на практикѣ; нѣкоторые агенты пробовали имъ воспользоваться, но затѣмъ каялись.
На каждой станціи всегда существуетъ текущая работа, и для провѣрки вагона приходится выжидать свободнаго времени, которое не всегда бываетъ; затѣмъ, при малочисленности рабочихъ (на очень бойкихъ станціяхъ ихъ бываетъ три-четыре человѣка), самая повѣрка требуетъ много времени; наконецъ, когда вагонъ уже провѣренъ, чтобы его отправить въ дальнѣйшій путь, надо выжидать поѣзда, который оказался бы не въ полномъ составѣ. Такимъ образомъ, отцѣпленный вагонъ остается на станціи безъ движенія сутки, двое и болѣе. Бывали примѣры, что вагонъ, отцѣпляясь на станціяхъ для провѣрокъ, двигался со среднею скоростью 15–20 верстъ въ сутки. Товары задерживались, а нѣкоторые изъ нихъ, органическаго свойства, подвергались порчѣ и приходили въ негодность. Въ желѣзнодорожныя управленія поступали жалобы отъ товаро-получателей, — и агентовъ, виновныхъ въ задержкѣ вагоновъ, штрафовали, высчитывали изъ жалованья стоимость испорченныхъ товаровъ, а при повторяющихся жалобахъ увольняли отъ службы. Въ виду такого положенія вещей, агенты, завѣдующіе выгрузкою, предпочитаютъ не задерживать вагоновъ, а рисковать на «авось», что весьма понятно. Кромѣ того, начальники станцій всегда противятся отцѣпкѣ вагоновъ для провѣрки, такъ-какъ отвѣтственность за ихъ задержку падаетъ и на нихъ.
