По-настоящему производство автомобилей началось только в 1974 г., то есть во времена, когда во всю работал «АвтоВАЗ», не говоря уж о заводах Форда или Тойоты. Произошло это под прямым давлением правительства. Генерал Пак Чжŏн-хи решил, что Корея должна стать великой автомобилестроительной державой – она ей и стала. Сейчас Южная Корея занимает в мире пятое место по производству автомобилей, а пять её автомобилестроительных фирм производят более трёх миллионов машин в год.

В результате реформ, которые произошли после «азиатского кризиса» 1997 г., все пять корейских автомобилестроительных фирм сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но всё равно была вынуждена выделиться из состава холдинга «Хёндэ» и с 2000 г. стала независимой компанией В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются знакомые эмблемы «Киа» (Kia), «Тэу» (Daewoo), «Санъён» (Ssangyong), но к реалиям отношений собственности эта автобижутерия больше отношения не имеет.

«Киа» обанкротилась незадолго до азиатского кризиса. Однако формальное банкротство предприятия не привело к закрытию заводов. Некоторое время заводы работали под управлением былых кредиторов, а «Киа» в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors, сохранив при этом своё название и немалую долю самостоятельности. Чŏн Мон-гу стал президентом «Киа» и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения «Киа» её значение выросло неимоверно: вместе взятые, «Киа» и «Хёндэ» выпустили две трети машин, произведённых в Корее в 2000 г. (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Куда хуже пошли дела у третьего автогиганта – «Тэу» (Daewoo). На первых порах всё выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг «Тэу» будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло относительно небольшое производство джипов, ранее принадлежавшее концерну «Санъён» (Ssangyong), для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Дальнейшая судьба «Тэу» остаётся неясной. Скорее всего, рано или поздно она всё-таки будет продана крупной иностранной фирме.

В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал своё автомобильное подразделение Samsung Motors, которое было создано перед самым кризисом и так толком и не начало действовать. Покупателем выступила компания «Рено». «Рено» теперь принадлежит 70,1% акций новой совместной компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung).

Таким образом, в Корее сейчас действуют пять автомобилестроительных фирм: «Хёндэ», принадлежащая ей же «Киа», находящаяся в несколько неопределённом положении «Тэу», её подразделение «Санъён» и сравнительно небольшая «Рено-Самсон».

Характерная особенность корейского автопарка – преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина – это что-нибудь вроде «Сонаты», то есть довольно крупный пятиместный седан с объёмом двигателя в 2–2,5 литра. Стоит такая машина в Корее примерно 15–17 тысяч долларов. Все машины оборудованы кондиционером (без этого корейское лето просто не выдержать), а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную.

Дорогих машин мало, но это и понятно: их мало везде, и нынешняя Москва с её «Мерседессами-300» (и выше) чуть ли не на каждом углу, скажем прямо, не очень типична. Однако мало в Корее и по-настоящему небольших машин. Только в последние несколько лет, когда цены на топливо под влиянием девальвации воны практически удвоились, корейцы стали охотнее покупать более экономные маленькие автомобили, с объёмом двигателя в полтора литра и меньше. В основном же такие машины, которые производятся в Корее в немалых количествах, предназначаются для экспорта. Сами корейцы относятся к ним иронически, а «Тико» (корейский «Запорожец») стал излюбленным объектом шуток («если Ваш «Тико» никак не может сдвинуться с места, проверьте: не прилипла ли к колесам жевательная резинка»). Впрочем, при всех шуточках, «Тико», производившийся в 1991–2001 гг., заслужил всенародное признание: только на внутреннем рынке «Тэу» продала 410 тысяч этих крохотных автомобилей.

Другая особенность корейского автопарка – практически полное отсутствие иномарок. Импортные автомобили составляют лишь 0,4% всего корейского автопарка. Ещё в семидесятые годы правительство генерала Пак Чжŏн-хи стало облагать иномарки огромными пошлинами, создав таким образом льготные условия для корейской автомобильной промышленности. Пошлины были снижены только в последние годы, но и поныне иномарок в Корее очень мало (на конец 2000 г. они составили что-то около 0,1% всего автопарка страны).

Средняя корейская легковушка ездит много. Среднегодовой пробег в Корее заметно выше, чем в других развитых странах – 23 тысячи километров для частного легкового автомобиля. Для сравнения: в Японии среднегодовой пробег составляет 10 тысяч, а в США – 14 тысяч километров. С другой стороны, служат она недолго. Через 6–7 лет новую машину, цена которой к тому времени снижается раза в три, продают какому-нибудь небогатому покупателю (студенту, например, или молодому служащему). Новый владелец ездит на машине ещё лет 6–7, а потом отправляет её на свалку, ведь продать машину 14-летней давности в Корее практически невозможно. При этом машина, как правило, находится ещё во вполне приличном состоянии, но это никого не волнует…

За последние три десятилетия оборудование корейской кухни претерпело чрезвычайно существенные перемены. Кухня современного корейского дома имеет не очень много общего с корейской кухней былых времен. «Экономическое чудо» полностью изменило весь уклад жизни корейской семьи, и, в частности, сделало доступными многие изделия бытовой техники.

Главным инструментом корейской домохозяйки является, конечно, газовая плита. Первые газовые плиты появились в Корее только в шестидесятые годы, а полный переход на газ в городах произошёл около 1980 г. Особенность многих корейских плит – это отсутствие духовки. Правда, в большинстве плит духовка всё-таки есть, но она такая маленькая, что туда с трудом входит небольшая сковородка. Вызвано это тем, что корейские кулинарные традиции не предусматривают использования духовки. её используют для разогрева полуфабрикатов, приготовленных по рецептам европейской кухни и купленных в магазине. Однако в большинстве случаев для подобного разогрева легче пользоваться микроволновыми печами. Централизованное газоснабжение, которое до недавнего времени было редкостью, получило в последние годы большое распространение, однако и поныне во многих домах, в том числе и многоэтажных, плиты питаются газом от переносных баллонов. Все выпускающиеся в Корее плиты, даже самые дешёвые и примитивные, оборудованы пьезоэлементами, так что для того, чтобы включить их, не нужно ни спичек, ни зажигалок: газ автоматически воспламеняется при повороте ручки.

Электрические плиты в Корее почти неизвестны, за исключением маленьких переносных плиток, которые предназначены скорее для разогрева, чем для приготовления пищи. В последние годы большое распространение получили и микроволновые печи, которые корейцы называют «электронными плитами». Наконец, в некоторых домах применяются электрические кастрюли и сковородки, а уж электрокофейники и электрочайники есть почти везде (особенно часто их можно встретить в учреждениях).

Другим видом «интернациональной» кухонной техники является, разумеется, холодильник, который можно увидеть практически в любом корейском доме, в том числе и в очень бедном. Ещё недавно, однако, наличие холодильника было признаком зажиточности, если не богатства. Первые холодильники появились в Корее вскоре после войны, их продавали корейцам американские военнослужащие, с конца 1950-х гг. их стали импортировать официально, а с шестидесятых годов (точнее, с 1964 г.) началось и собственное производство. В те времена холодильник представлял из себя очень дорогой агрегат, цена его в конце 1960-х гг. составляла 50–100 тыс. вон, то есть от 3 до 6 тогдашних месячных зарплат. В 1975 г. холодильники были только у 11,7% городских семей, но к 1990 г. уровень обеспеченности ими вырос в корейских городах до 94% (более новых данных я не нашёл, но думаю, что сейчас в городах холодильники есть практически у всех семей). Корейские холодильники обычно двухкамерные, большого размера.