Микаутадзе. Я положил отпечатанную, предельно конкретную справку на стол. Второй

экземпляр отдал Микаутадзе. Сцена была потрясающей. Как в “Ревизоре”. Молчание, пока

читал Кикнадзе справку и после чтения было потрясающим. Этот бой мы полностью

выиграли. Арестованные передвижные станции отпустили и мы стали ускоренно развивать в

Грузии сеть АвтоВАЗтехобслуживания.

Совместно с итальянскими специалистами было разработано два проекта

специализированных автоцентров. Один проект – на семьдесят пять постов, который затем

был осуществлен как головной у нас в Тольятти около автозавода. Второй проект - 50-

постового спецавтоцентра - официально был привязан к тридцати двум городам СССР. Затем

он был использован для строительства еще нескольких центров. Надо отдать должное Борису

Петровичу Калинину, он активно участвовал в создании проекта.

Строительство автоцентров в различных городах велось различными

министерствами, разными темпами и разного качества. Вот маленький пример – один из

самых красивых и рационально исполненных был спецавтоцентр в городе Ашхабаде в

Туркмении. Строительство курировал секретарь горкома партии Сапар Мурат Ниязов. Ныне

Сапар Ниязов – туркменбаши (отец всех туркмен), является президентом Туркмении и за

время его президентства в Ашхабаде построено большое количество красивых сооружений.

Вообще Ашхабад стал выглядеть настоящей столицей государства.

Случалось и другое. Например, на Украине, в Днепропетровске и Кривом Роге,

амбиций было много, а толку мало. Построено неважно, и сроки сдвинулись были на

полгода. Так же плохо было в Свердловске, Фрунзе, Баку и ряде других городов. Все это

заставляло меня встречаться с секретарями Центральных Комитетов компартий республик,

секретарями обкомов, председателями Советов министров и облисполкомов. Моя жизнь

превратилась в череду бесконечных командировок. Выяснение отношений. У большинства

местных начальников, где шло строительство центров, амбиций, было больше, чем ума и

понимания проблем. Эти местные князьки и сейчас сохранили кое-где свои позиции.

Начиная с 1974 года в строй стали вводиться специализированные автоцентры. Надо

отметить, что директора, в основной своей массе, подобрались активные и боеспособные. Я

хотел бы некоторых из них отметить.

Прекрасный директор был в Челябинске – Владимир Ефимович Гулаевский, в Чехове

– Игорь Сергеевич Иглин, в Ашхабаде – Игорь Глебович Джарагетти, в Тольятти – Большаев,

в Алма-Ате – Дмитрий Савельевич Харлип, в Самарканде – Константин Пачас, в Каунасе –

Юзас Антонович Сабаляукас и многие, многие другие. В нашей службе по стране было трое

Героев Советского Союза. Из них самый большой вклад внес Владимир Исаакович Левитан

86

– бывший летчик-истребитель. В войну Левитан сбил тридцать три мессершмита и должен

был быть трижды Героем, так как за десять сбитых вражеских самолета давали Героя. Но он

получил только одну звезду. В этом сыграла роль его национальность. Не зря я и детям

говорю, что нужно в два, три раза больше сделать, чтобы быть наравне с остальными.

Создание сети требовало огромных усилий, как физических, так и интеллектуальных.

Нужно было все держать в руках, и, несмотря на огромные расстояния между центрами,

станциями и управлением, я как-то умудрялся все это решать. Мощный организационный

аппарат, созданный в Тольятти, сумел управлять этим конгломератом, находящимся в составе

союзных республик, краев, областей. Везде своя власть, свои подходы к решению вопросов,

но мы как-то ладили в основном со всеми, а в острые моменты я вынужден был

подключаться лично. Например, я был в командировке во Владивостоке, там решался вопрос

площадки под строительство станций. Все вроде бы решили, согласовали, кандидатуру

директора с крайкомом партии и вдруг меня срочно просят приехать в Ташкент. В темпе

сворачиваю Владивостокские дела, хотя мне очень хотелось посетить корабли

тихоокеанского флота, куда меня пригласили адмирал флота и секретарь крайкома. Вылетел я

из Владивостока в Хабаровск, а оттуда на Ил-62 – в Ташкент.

А там в эти дни комитет народного контроля рассматривал дела Самаркандского

спецавтоцентра и записал в проекте решения: уволить директора Константина Пачаса –

грека, бывшего солдата армии ЭЛАС, которую вывезли наши корабли из Греции. Причина

увольнения явно притянутая. Желание уволить у председателя комитета совершенно ясное.

Он хотел поставить на это место своего родственника.

Я пошел в ЦК компартии Узбекистана, в промышленный отдел, и сказал, что

вынужден просить встречи с Ш. Р. Рашидовым. Они знали о моих отношениях с

Рашидовым и посоветовали председателю комитета народного контроля Яхьяеву не играть с

огнем. Так удалось потушить этот конфликт. И в это время – совершенно аналогичная

обстановка в Грузии. Там задумали уволить директора спецавтоцентра Важу Коберидзе. Я

сразу вылетел в Тбилиси и там тоже сумел погасить надуманное дело. Мне то все было

понятно. Пока было много трудностей и забот, властьимущие могли было терпеть любого

человека на месте директора центра. Но вот тяжелый период позади, теперь можно

поставить родственника и свободно стричь свои дивиденты.

Параллельно со строительством сети нужно было создать аппарат, способный

управлять этой гигантской разветвленной системой в таких масштабах, на такой необъятной

площади. Я лично считаю, что создание Управления АвтоВАЗтехобслуживания по структуре,

разделению функций, компактности может и сегодня служить образцом организаторской

мысли. Волжский автозавод создал массу служб разного профиля, но лучше, сильнее,

крупнее АвтоВАЗтехобслуживния ничего не сделано.

Нужно было иметь коллектив, способный организовать эту работу. Я понимал задачу

и работал в этом направлении, создавая боевую службу, подбирая необходимые кадры.

Практически всех сотрудников, а их было около трехсот человек, отбирал сам. Некоторых

направляло руководство завода, и я вынужден был соглашаться. Например, мне буквально

навязали главного инженера Р.С.Вшивцева. За все пятнадцать лет совместной работы из

него не получилось настоящего преданного делу главного инженера. Человек он оказался

ненадежный. Мой рабочий принцип никого не увольнять, а стараться подогнать работника

под нормальные стандарты, в приложении к нему себя не оправдал.

Служба организовывалась и росла численно. Появились отличные работники, назову

некоторых из них – Борис Рыдаев, Артур Курилех, Николай Кладко, Валерий Горбунов,

Вячеслав Наумов, Нелли Быстрова, Александр Гусев, Галина Карпеева и еще сотни других

сотрудников разного профиля. Были созданы экономические службы, отдел капитального

строительства, служба рекламы и отдел работы с населением. Вся эта организаторская работа

проводилась наряду со строительством, созданием центров и станций технического

обслуживания по всей необъятной территории нашей страны.

87

Мы выбили из под региональных и республиканских Министерств бытового

обслуживания возможность наживаться за счет дефицита на владельцах автомобилей.

После создания фирменной сети автосервиса ВАЗа им пришлось заняться, наконец, своим

непосредственным делом. Они стали строить станции, центры. И нашли на это финансовые

ресурсы и кадры. АЗЛК и ГАЗ тоже потихоньку развивали техническое обслуживание в

регионах продажи. Результат конкурентной борьбы, а это была именно конкурентная

борьба, очень неплохой. Невазовская сеть техобслуживания уже в 1985 году по мощности

стала сопоставима с вазовской. Одновременно с созданием сети автосервиса нужно было

подготовисть десятки тысяч специалистов. Руководителей среднего звена, слесарей,