автомобиль в ремонт предоставляют другую машину, на время ремонта его собственной.

Когда мы попробовали обсудить наметки с коллегами-заводчанами услышали суждения типа

- это, мол, “розовая мечта идиота”. Огромная страна. Попробуй “накрой” такую громадину

сетью станций и центров. Это ведь сегодня тысячи частных станций с любым профилем

ремонта, а тогда ... НИЧЕГО! В нашей стране все зависело от согласований с властями.

Мы подготовили проект постановление правительства по созданию пятидесяти

передвижных станций. Надо сказать, что председатель Совета министров СССР Алексей

Николаевич Косыгин сразу же подписал это постановление. Каждая передвижная станция

состояла из трех автомобилей - МАЗ или КАЗ, УАЗ пассажирский и ВАЗ. Эти станции мы

укомплектовывали пятью специалистами, кроме того, выдали палатку, запчасти, инструмент,

спецодежду. Срочно обучили двести пятьдесят человек и по нашей разнарядке отправили

“первопроходцев” в определенные нами точки страны. После этого сразу же подготовили

постановление о создании еще пятидесяти станций и быстро подписали его в правительстве.

Можно представить, как непросто было обучить пятьсот человек всем тонкостям

автосервиса, бухгалтерии, общения с властями и прочим премудростям для самостоятельной

деятельности.

Разработали маршруты для всех передвижных станций. Где могли, согласовали с

местными властями. И все пошло - поехало. Мы стали отправлять товарные автомобили

только в районы и области, где были наши “передвижки”. Постепенно на местах нам давали

помещения под организацию постоянного технического обслуживания. Параллельно мы

закупали необходимое оборудование. Только с нашим появлением стали появляться

подъемники, работа с автомобилями велась уже не в грязных канавах, а на чистых

площадях. Мы на ВАЗе хорошо понимали, что такое культура производства. Клиенты тоже

обратили внимание на совершенно другой подход к сервису. Параллельно мы создавали

институт инженеров по гарантийному обслуживанию.

84

Наш завод впервые в истории отечественного автомобилестроения ввел гарантийный

период эксплуатации автомобиля в течение одного года и двадцати тысяч километров

пробега. К хорошему люди привыкают мгновенно, и сразу же появились желающие сделать

все, что можно, бесплатно. И это правильно. Если человек имеет право – он должен

получить бесплатно все, на что имеет право.

Иногда региональные власти мешали развитию автотехобслуживания на своих

территориях. Поэтому, с начала реализации автомобилей было введено правило -

разрешение на поставку машин в тот или иной район страны давала наша служба.

Разрешение давалось только за моей подписью.

Руководители на местах по-разному относились к вопросу поставок автомобилей.

Многие из них беспросветно отстали. Мышление у них было просто пещерное. Даже то

элементарное обстоятельство, что реализация автомобилей дает кассовый план региону, они

просто не осознавали. К таким деятелям я бы отнес, например, министра бытового

обслуживания Латвии, который говорил мне, что автомобили Латвии не нужны, так как они

отвлекают людей от полезной деятельности. А то, что наши автомобили в то время были на

общем фоне самые скоростные, он считал тоже дефектом. По его мнению, скорость должна

быть безопасной, не более тридцати километров в час. Убедить я его ни в чем не смог и

вынужден был пойти к секретарю ЦК КПСС Латвии и рассказать ему о дремучем министре.

После той встречи все в Латвии изменилось. Мы развернули кипучую деятельность. Я

объехал все районы республики и подобрал несколько помещений для их развития под

станции, подбирал и согласовывал с руководством республики подходящих руководителей.

Аналогичным “мыслителем” был первый секретарь Хабаровского обкома партии. Он

говорил, что автомобили им не нужны, и что это глупость – строить автосервис, а то, что

автосервис развивается за рубежом, то, по его мнению, это просто блажь капиталистов. Из-

за дурости этого секретаря мы опоздали с началом строительства автоцентра в Хабаровске.

Начали строить только через три года, да и строили очень плохо.

Встречались руководители и другого плана. Например, в Грузии секретарем ЦК

компартии по бытовым вопросам была женщина по фамилии Думбадзе, с очень жестким

характером и большими материальными запросами. Ремонтом автомобилей занималась

группа коррумпированных, очень богатых людей во главе с деятелем по фамилии

Микаутадзе, по кличке “Чомбе”. Этот человек давал крупные взятки “товарищу” Думбадзе.

Она с его подачи прислала телеграмму на завод, что у них автосервис развит, наши

передвижки им не нужны, и чтобы мы не лезли к ним в республику. Одновременно они

арестовали две наших передвижных станции, а персоналу предложили покинуть Грузию.

Это для меня был вызов к барьеру, и я решил дать бой. Во-первых, запретил поставку

автомобилей в Грузию. А можно себе представить, это был самый богатый регион – и без

машин. Во-вторых, сам с помощником Володей Самарским вылетел в Грузию.

Предварительно попросил Полякова позвонить в Совет министров Грузии, где первым

замом предсовмина был Шалва Давидович Кикнадзе, бывший директор Кутаисского

автозавода.

Прилетел в Тбилиси и сразу пошел к Кикнадзе. Я предложил ему, чтобы найти истину,

создать две рабочие группы. Группу специалистов "АВТОВАЗа" в моем лице, в лице

директора будущего автоцентра, еще двух наших специалистов и группу Микаутадзе. А

потом вместе объехать все станции по ремонту автомашин в Грузии. Такое решение было

поддержано. Вначале мы попросили показать то, что есть в Тбилиси. Это был полный

кошмар: два - три грязных сарая с вонючими ямами – и это называлось станциями в столице.

Мой соратник Самарский записывал все, что я ему диктовал. Навели необходимые справки.

По полученным сведениям, Микаутадзе (он же “Чомбе”) взятки брал бриллиантами и

золотом. Поехали мы дальше на четырех автомобилях и за трое суток объездили всю Грузию,

насмотрелись на полное убожество везде. Ко мне подошел Володя Самарский:

- Рафаэль Давидивич, “Чомбе” предлагает мне три тысячи рублей за записную книжку

в которую я записывал то, что вы мне диктовали!

85

- Можешь смело отдавать. Я и так все помню.

Фактически автосервис отсутствовал. Держалось все на продаже запчастей по

завышенным в два-три раза ценам. Все делалось частным порядком, никакого учета, никакой

бухгалтерии. Запчасти у “Чомбе” приобретались за наличные, цены были астрономические -

до десяти раз выше установленных. Инструмента нормального и специального у слесарей не

имелось. Оборудования никакого. Ни одного подъемника, ни одного стенда, никакой

диагностики. Везде были не станции, а помойки в сараях. Что было хорошо организовано, то

это “хлеб-соль”, то есть питание, а главное, выпивка. Кушать мы, конечно, кушали, но за все

время вояжа никто из моих соратников не выпил ни рюмки.

Работали мы по шестнадцать часов в сутки. На второй день команда “Чомбе”

попросила нас перейти на восьмичасовой рабочий день, но я не согласился. Понятно, что до

"АВТОВАЗа" и на "АВТОВАЗе" я получил отдичную качественную тренировку на

выносливость. Мы в эти дни были закручены как пружина. Наконец, на третий день, в два

часа ночи возвратились в Тбилиси, в девять утра должны уже были быть у Кикнадзе.

Я заранее предупредил директора спецавтоцентра, чтобы нас ждала машинистка. За

два часа надиктовав справку, мы до половины восьмого поспали. Поднялись вовремя,

побрились, слегка закусили и отправились в Совет министров – он был рядом с гостиницей.

Ровно в девять мы были у Кикнадзе, туда же пришла небритая, разбитая и усталая команда