Один из очевидцев, авиационный моторист, ныне генерал-майор инженерно-технической службы Е. В. Андреев, вспоминает: «Это было в сентябре 1910 года в Петербурге, на аэродроме. Военный летчик лейтенант Пиотровский долгое время никак не мог найти неисправность в моторе своего самолета. Я видел, как Михаил Ефимов пришел к нему на помощь. Он не счел для себя трудным снять мотор с самолета, своими руками его разобрать и, найдя поломанные пружины выпускных клапанов, заменить их. Собранный Ефимовым мотор отлично заработал. Этого в то время не мог сделать ни один даже из самых опытных летчиков».
Отличное знание авиационной техники позволяло Михаилу Никифоровичу принимать участие даже в модификации двигателей. Так, Ефимовым было изобретено приспособление для запуска двигателя самим пилотом. Об этом изобретении сообщалось в журнале «Аэро- и автомобильная жизнь». «Авиатор Ефимов, — писал журнал, — изобрел приспособление для запуска мотора самим пилотом, без посторонней помощи. Опыты были удачными. Важность этого изобретения очень велика, особенно для военных целей, так как непредвиденный спуск всегда возможен, и трудно найти в таком случае постороннее лицо, могущее запустить пропеллер» .
Выступая по этому вопросу, «Петербургская газета» в статье «Ценное изобретение русского летчика» указывала, что «заграницей над разрешением задачи пускания мотора летательного аппарата авиатором без посторонней помощи работали-уже давно, но все изобретения были слишком тяжеловесны и не давали существенных результатов» .
Живо интересуясь развитием авиационной техники и научно-техническим обоснованием полета, Михаил Никифорович неоднократно встречался с Николаем Егоровичем Жуковским. Профессор Жуковский интересовался успехами первого русского летчика, подробно расспрашивал его об овладении полетами на аппарате тяжелее воздуха, давал советы молодому авиатору. Часто посещая Жуковского, Михаил Никифорович ознакомился с работой аэродинамической трубы и с механической лабораторией Московского университета. Эти встречи сыграли огромную роль в повышении авиационной культуры Ефимова, углубили его познания в области конструктивных особенностей самолетов.
Ефимов охотно занимался испытанием новых конструкций самолетов, старался всемерно содействовать развитию отечественного самолетостроения.
В 1910 году в Одессе инженером-конструктором А. А. Евневичем был спроектирован самолет. В печати сообщалось, что конструктору удалось в результате большого количества опытов добиться значительных успехов в улучшении летных качеств самолета.
«Кривизна крыльев дает большую подъемную силу..; отсутствие во время полета приспособления для подъема, которое остается на земле, дает возможность поднимать значительно больший груз; простота и вместе с тем практичность устройства скашивания крыльев позволяют легко выравнивать аэроплан на лету и, если мотор остановится, спуститься.., паря, как птица. Таков аппарат, построенный А. А. Евневичем в России руками русских рабочих и нижних чинов морского, батальона. Теперь он выставлен для обозрения публики.., а затем он будет переведен на ипподром Новороссийского общества поощрения коннозаводства, где первые опыты будет производить М. Ефимов...».
Профессор Николай Егорович Жуковский и Михаил Никифорович Ефимов
Михаил Никифорович успешно произвел опытные полеты на самолете Евневича и помог конструктору и строителям значительно улучшить летные качества самолета. Ефимов и здесь проявил себя как новатор, стремящийся всемерно улучшить отечественные образцы авиационной техники.
Энтузиаст авиации, Михаил Никифорович увлекает ею и своего младшего брата Тимофея. Он лично занимается обучением его полетам на самолете (это происходило в период организации Севастопольской школы), и
когда младший Ефимов начал летать самостоятельно, Михаил Никифорович направляет его для получения диплома в летную школу в Петербург, которую Тимофей Ефимов закончил экстерном в мае 1911 года1.
В 1912 году началась Балканская война, в которой, хотя и в незначительных масштабах, была применена авиация.
Из-за своего рабочего происхождения Тимофей Ефимов, так же как и его брат Михаил, не получил офицерского чина. Но он все же вместе с группой русских военных летчиков в составе добровольческого авиационного отряда уезжает в Болгарию, чтобы принять участие в борьбе болгарского народа против турецких поработителей. С первых же дней войны Тимофей Никифорович Ефимов проявил себя как отличный военный летчик: он добывал ценные разведывательные данные для командования болгарских войск, подвергал бомбардировке с воздуха позиции турецких войск. О полетах Т. Ефимова много писали в русской печати. Так, например, комментируя действия болгарской авиации, печать сообщала, что «изумительно смелые полеты совершает находящийся при второй болгарской армии, осаждающий Адрианополь, русский авиатор Тимофей Ефимов, брат знаменитого М. Н. Ефимова... 2 ноября 1912 года во время полета самолет Ефимова был обстрелян турками и имел 10 пробоин...»1 2.
Полеты на аппаратах тяжелее воздуха в Петербурге, Москве и Одессе сыграли огромную роль для развития авиации. Отношение' русского общества к авиатике (так именовалась ранее авиация) переросло рамки чисто «зрелищного интереса». В сознании передовых русских людей все более и более укреплялась мысль, что значение авиации не ограничивается показом полетов, представляющих собой увлекательное зрелище, а что полеты на аппаратах тяжелее воздуха имеют большое будущее, в особенности в военном деле.
Триполитанская война в 1911 —1912 годах (между Италией и Турцией), а также война на Балканах послужили мощным толчком для развития военной авиации во всех странах. С этого времени на самолет стали смотреть как на боевое оружие. Большинство правительств начало увеличивать ассигнования на развитие авиации.
Развитие авиации в России прежде всего потребовало организации летных школ для подготовки кадров авиаторов. И царское военное ведомство принимает решение об организации ряда летных школ. Первая из них была открыта вблизи Севастополя на реке Каче осенью 1910 года. В эту первую русскую военную авиационную школу первым ее инструктором был назначен гражданский летчик Михаил Никифорович Ефимов. Как уже отмечалось, рабочее происхождение Ефимова не давало ему права на получение офицерского чина, и он долгое время обучал военных летчиков в Севастопольской авиационной школе в качестве вольнонаемного; лишь во время первой мировой войны он получил чин подпоручика. Проездом на новое место службы Ефимов остановился в Москве, где в октябре 1910 года по просьбе авиационной общественности показал москвичам свои полеты. Московские газеты посвятили приезду Ефимова пространные статьи, сообщая, что Москва с нетерпением ждет полетов одного из лучших русских авиаторов, имя которого гремит далеко за пределами России, что Ефимов покажет такие полеты, какие Москва еще не видела,— за это говорит его опыт,
Летчик Т. В. Ефимов после полета над Адрианополем, во время которого он подверг бомбардировке позиции турецких войск.
Ожидания москвичей оправдались, полеты Михаила Ефимова в Москве были настолько совершенными, что вызвали всеобщий восторг и удивление.
Во время пребывания Ефимова в Москве с показательными полетами выступал также летчик-гастролер Де-Кампо Сципио. Полеты Ефимова и Сципио были назначены на один день—11 октября 1910 года. Множество народа собралось на Ходынском поле, служившем в то время аэродромом.
Тщетные попытки Сципио подняться в воздух успеха не имели. Разочарованная публика с недоверием наблюдала за последними приготовлениями к полету Михаила Ефимова. Но Михаил Никифорович мастерски взлетел и быстро начал набирать высоту. Вот как описывала эти полеты Михаила Ефимова газета «Голос Москвы»:
«...Публика, привыкшая к перебоям (речь идет о полетах Сципио), на этот раз как-то насторожилась и замерла. Ефимов сразу пускает самолет, только секунду тот катится на своих колесах, а затем круто взмывает вверх и начинает подниматься выше и выше.
