Лишь когда мы прошли над станцией и повернули обратно, тяжелые зенитки открыли по нашему самолету массированный огонь. Я услышал или, вернее, ощутил страшный по силе удар. На мгновение потерял ориентировку. Разрыв снаряда, который сильно меня оглушил, пробил левую плоскость. Все небо сверху и внизу было покрыто зенитными разрывами. Я заметил облачко и, хотя в облаках мы еще никогда не летали из-за отсутствия соответствующих навигационных приборов, все же решил уйти в это облачко. Этот маневр и спас нас. Когда я «вывалился» из облачка, разрывы зениток были уже в стороне. Немцы потеряли цель. Обнаружив снова мой самолет, они опять открыли огонь, но эффективность его была уже значительно меньше».
Продолжая маневрировать, Арцеулов благополучно вышел из зоны обстрела и вернулся на свой аэродром. Блестяще выполнив боевое задание, он привез командованию ценнейшие сведения.
За время своего пребывания на фронте Арцеулов совершил 240 боевых вылетов и провел более 20 воздушных боев.
В 1916 году были сформированы специальные части истребительной авиации. Арцеулова, проявившего в боевых полетах смелость, мужество и высокое летное мастерство, зачислили в формирующийся истребительный отряд и командировали в Москву для получения самолетов-истребителей.
В Москве Константин Константинович встретился с уже известным в то время выдающимся русским военным летчиком-новатором Евграфом Николаевичем Крутенем, который с той же целью, что и Арцеулов, был командирован с фронта в Москву. Арцеулову и Крутеню в ходе приемки было поручено провести испытание самолетов-истребителей «Моска-2» и «Моска-бис» и лицензионных самолетов завода «Дуке» для определения их летных и боевых качеств. Успешно закончив работу, Арцеулов и Крутень возвратились на фронт.
Боевой опыт прапорщика Арцеулова и отличное владение им техникой пилотирования обратили на себя внимание командования, и в мае 1916 года Арцеулову поручают формирование истребительного отделения, которое было решено создать при Севастопольской авиационной школе военных летчиков.
Основной задачей отделения истребителей было готовить мастеров воздушного боя. Ардеулов, народу с большой организационной работой, занимался разработкой программы, комплектованием отделения и ознакомлением механиков с новой техникой. В программу отделения истребителей, кроме освоения фигур высшего пилотажа, было решено ввести обучение воздушной стрельбе, а также стрельбе по наземным целям. Отделение, как правило, комплектовалось из наиболее успевающих курсантов школы и из боевых летчиков, имевших фронтовой опыт. После освоения .обучаемыми полетов на истребителях переходили к обучению воздушному бою, уделяя особое внимание выполнению фигур высшего пилотажа. Стрельба с самолетов по наземным мишеням проводилась следующим образом. Макет самолета или самолет, не пригодный уже для полетов, устанавливался в поле, в центре белого круга, и по этой цели летчики стреляли с самолетов. Пробоины заклеивались и белились. Стрельба с самолетов производилась и по шарам-пилотам, подъемная сила которых ограничивалась грузом, что давало им возможность «плавать» на определенной высоте в воздухе.
Материальная часть, которой располагало отделение истребителей, была крайне изношенной и не позволяла выполнять большинство фигур высшего пилотажа. Так, например, на некоторых самолетах мощности мотора не хватало на то, чтобы сделать боевой разворот.
Зависимость от заграницы и отсутствие отечественной авиационной промышленности приводили к тому, что русские летчики, за некоторым весьма незначительным исключением, летали на устаревших самолетах, оснащенных маломощными и к тому же ненадежными двигателями, так как из Англии, Франции и Америки в Россию направляли всякую заваль.
«...Царизм оказался помехой современной, на высоте новейших требований стоящей, организации военного дела...» *.
Летом 1916 года в Севастопольскую авиационную школу были присланы 8 самолетов типа «Фа-рман-40». При полетах на этих самолетах резко возросла аварийность— самолеты очень легко переходили в «штопор» и разбивались. Чтобы предотвратить это явление, Арцеулов стал изучать конструкцию самолета «Фарман-40». Прежде всего он обратил внимание на гондолу пилота. Гондола пилота была съемной и крепилась к стойкам при помощи четырех болтов сечением 8 миллиметров. Предполагали, что во время полета гондола смещалась под действием сил, возникающих в полете, вследствие чего нарушалась центровка и самолет при потере скорости сваливался в «штопор». Но это было только догадкой, и уверенности в ее правильности не было.
Следует отметить, что авиационные конструкторы того времени мало обращали внимания на причины, вызывающие большую аварийность самолетов. Создавая новые конструкции самолетов, они имели весьма смутное представление о их поведении в воздухе. Вполне понятно, что никто не мог указать истинную причину перехода самолета в штопорное состояние.
Вопрос о «штопоре» стал наиболее злободневным для авиаторов. Каждый объяснял его по-своему.
Константина Константиновича Арцеулова, имеющего теоретическую подготовку и большой практический опыт, также интересовала проблема «штопора». Работая в авиационной школе, он серьезно принялся за его изучение. Наблюдая за полетами, Арцеулов пришел к следующему выводу: «штопор» начинается с момента потери самолетом скорости, при полете на углах атаки, близких к критическим. В этом случае при крене самолета, вызванном какими-либо причинами, угол атаки опускающегося крыла увеличивается и переходит за критический. В результате подъемная сила этого крыла резко падает, самолет еще больше поворачивается вокруг своей продольной оси и валится на крыло. Одновременно возрастает лобовое сопротивление этого крыла, что приводит к вращению самолета в сторону «падающего крыла», так как рули и хвостовое оперение на малой скорости почти не действуют.
Что же можно сделать в этом случае? Пытливый ум летчика-исследователя настойчиво искал ответа на этот вопрос. «Если угол атаки крыла становится больше критического, то его надо уменьшить, сделать докритиче-ским»,— рассуждал Арцеулов.— «Кроме того, если угол атаки у одного крыла меньше, чем у другого, то их надо постараться уравнять. Значит, ручку управления нужно передвинуть в сторону штопора и «дать от себя», чтобы набрать скорость и уменьшить вращение самолета (перемена рулей), затем «дать ногу», в сторону, «противоположную вращению».
Но расчеты пока были только теоретическими. Необходим был опыт.
«Я понимал,— вспоминает Арцеулов,— что все мои расчеты можно проверить только в воздухе. Надо было решиться на эксперимент. Ведь я отвечал за подготовку истребителей, возглавлял группу летчиков высшего класса, и нужно было победить «штопор», чтобы использовать его как фигуру высшего пилотажа в воздушном бою».
Будучи на фронте и выполняя сложные боевые задания, Арцеулов часто попадал в тяжелое, подчас, казалось бы, безвыходное положение в воздухе. Но хладнокровие, выдержка и высокое мастерство помогали ему находить выход из создавшегося положения. Постепенно развивалось бесстрашие, умение идти на разумный риск ради достижения цели.
Друзья, знавшие о намерении Арцеулова, пытались его отговорить. «Штопор» вызывал у некоторых летчиков буквально страх.
Но решение Арцеулова было бесповоротным.
День 24 сентября 1916 года выдался чудесный. Ясное голубое небо. Ветер умеренный.
Полеты учеников, которые обычно начинались в 3 часа утра, уже закончились. На аэродроме было безлюдно. Арцеулов со своим механиком Минюкасом находились уже на старте. Биплан типа «Ньюпор-XXI» стоял готовый к полетам. Последние приготовления. Мотор запущен. Старт. Легко оторвавшись от земли, самолет, пилотируемый Арцеуловым, стал набирать высоту.
Об этом полете Константин Константинович рассказывает:
«Круто стал набирать высоту. Достиг 2000 метров. Еще раз мысленно проверил разработанные мною приемы вывода из «штопора». Сбавил газ, выключил мотор, чтобы уменьшить скорость, и задрал нос самолета...
