Иначе реагировала на замечательный вклад в развитие авиации передовая русская общественность. Узнав о смелом полете Нестерова, товарищи его по Гатчинской авиационной школе писали ему: «Преисполненные гордости, как россияне и военные, что земля русская имеет в своих рядах столь сильного и отважного завоевателя воздуха, шлем искреннее поздравление с осуществлением давней мечты, основанной на теоретическом расчете (подчеркнуто мною. — Г. 3.). Береги себя и служи гордостью русской военной авиации».
На заседании Киевского общества воздухоплавания члены общества чествовали Нестерова за «научную разработку вопросов о сильных кренах» и за выполнение «мертвой петли». На этом же заседании был заслушан отзыв научно-технического комитета общества, в котором говорилось:
«Современный аэроплан далек от того совершенства, чтобы на нем можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надежных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полетов большую роль играет точное знание приемов пилотажа и уверенность летчика в возможности управлять аэропланом при всяких положениях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приемы управления. До полета Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его... Этот опыт имеет огромное практическое значение и является ценным вкладом в науку».
Общество дало высокую оценку этому выдающемуся событию. Летчику была присуждена золотая медаль за «первое в мире удачное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах» .
Через тринадцать дней после совершения Нестеровым первой «мертвой петли» 8 сентября 1913 года во Франции ее повторил летчик фирмы «Блерио» Пегу.
Фирма «Блерио» подняла вокруг полета Пегу большой шум. Французская печать, которая ранее сообщала о «мертвой петле», осуществленной русским летчиком Нестеровым, теперь пыталась доказать, что первенство в ее совершении принадлежит французскому летчику Пегу. В этой шумихе, подхваченной и в России продажной и низкопоклонствующей перед Западом печатью царского самодержавия, чрезмерно превозносились заслуги Пегу.
Реакционные буржуазные круги, привыкшие афишировать все, что происходит за рубежом, и замалчивать все, что совершали передовые люди России, и на сей раз пытались переадресовать приоритет Нестерова в совершении первых фигур высшего пилотажа иностранцу. Но опровергнуть факты было трудно. Всем было известно, что Пегу совершил петлю через 13 дней после Нестерова, уже располагая описанием выполнения этой фигуры русским летчиком. 17 мая 1914 года на собрании Московского общества воздухоплавания в Политехническом музее в Москве выступал с лекцией о «мертвых петлях» Н. Е. Жуковский. Находившийся в то время в России летчик Пегу публично, в присутствии самого Петра Николаевича Нестерова, заявил на этом собрании, что, он, Пегу, выполнил петлю после русского летчика.
Таким образом, П. Н. Нестеров, разработав теоретически и осуществив практически глубокие виражи и «мертвую петлю», заложил тем самым основы высшего пилотажа. Огромное значение этих достижений Нестерова заключалось в том, что ему удалось определить поведение самолета при вертикальном маневре. С этого времени самолет стал управляем не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. После совершения «мертвой петли», которую теперь называют «петлей Нестерова», стали возникать и развиваться и другие' фигуры высшего пилотажа. Была доказана также возможность ведения воздушного боя на самолетах.
Великий вклад П. Н. Нестерова в развитие русской военной авиации и развитие советских Военно-воздушных сил заключается в том, что все свои искания этот крупнейший летчик связывал с отработкой методов боевого применения авиации.
В статье «Динамика аэропланов в элементарном изложении», опубликованной в 1916 году, профессор Н. Е. Жуковский, подробно разбирая маневры, выполненные Нестеровым, отметил огромное значение их для развития военной авиации. Н. Е. Жуковский писал: «Значение этих полетов важно тем, что делает летчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе, что весьма важно для воздушной борьбы. Покойный Нестеров на своем докладе в Политехническом музее сравнивал борьбу быстроходного поворотливого аэроплана, управляемого искусным летчиком, с дирижаблем или тяжелым неповоротливым аэропланом с борьбой ястреба с вороном» К Н. Е. Жуковский имел в виду высказывания Петра.
Николаевича Нестерова о том, что военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сводится к борьбе между самолетами разных типов. Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападениями ястребов на малоповоротливых воронов, а кто из летчиков захочет быть похожим на последних.
Любовь к Родине, высокое сознание своего патриотического долга перед народом побуждали Нестерова отдавать все силы и знания развитию авиации в России.
В газете «Утро России» Нестеров писал: «...в настоящее время наши военные авторитеты признали за «мертвой петлей» большое значение в смысле подготовки летчиков, и по всей вероятности эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательным предметом авиационных курсов»
Творческие исследования привели Петра Николаевича Нестерова к решению построить оригинальный самолет, на котором можно было бы легко выполнять фигуры высшего пилотажа. Нестеров едет в Петербург, чтобы выхлопотать средства на постройку такого самолета. В столице он был тепло встречен передовой авиационной общественностью. Начальник Гатчинской авиационной школы официально рекомендовал пилотам учиться вождению самолета у Нестерова. Петр Николаевич провел несколько занятий с авиаторами, поделился своим опытом.
На приеме в редакции одной из петербургских газет Петр Николаевич заявил: «Я приехал, чтобы добиться осуществления величайшей мечты моей жизни — постройки нового аэроплана совершенно оригинальной системы».
Однако, несмотря на успехи Нестерова, прогремевшие на весь мир, царское правительство отказало ему в средствах на постройку самолета. Петр Николаевич вернулся в Киев.
Но и этот новый удар не сломил волю Нестерова, не заставил его прекратить поиски новых путей развития авиации и совершенствования конструкции самолета.
У Петра Николаевича родилась идея испытать военные самолеты в дальних перелетах. С присущей ему прозорливостью Нестеров правильно предугадал, что преодоление на самолете больших расстояний откроет новые возможности боевого применения авиации. Он начал усиленно готовиться к дальним перелетам. Перед каждым таким перелетом составлял и тщательно изучал маршрут полета.
В начале 1913 года Нестеров совершил перелет из Киева в Нежин и обратно. 10—11 августа того же года, имея на борту кинооператора, производившего съемку с воздуха, Нестеров выполнил выдающийся по тому времени перелет по маршруту Киев — Остер — Нежин — Киев протяженностью 320 километров. Полет продолжался 3 часа 49 минут и явился прообразом групповых полетов, так как в нем участвовало три самолета, летевших в строю. Это было неслыханным новшеством. Весь полет был заснят на кинопленку1. На маршруте самолеты произвели четыре промежуточные посадки на незнакомых и неподготовленных площадках. Эти посадки также носили характер групповых, поскольку один из летчиков выбирал с воздуха площадку и приземлялся на ней, а остальные летчики по очереди садились рядом с ним.
Полет происходил на высоте 1000—1200 метров. Самолеты летели строем «фронт» с интервалом 100— 200 метров. На каждом этапе маршрута один из самолетов по заданию Нестерова выполнял полет в качестве ведущего, а остальные два равнялись по нему. Необходимо подчеркнуть, что такой полет на самолетах, с двигателями, допускающими регулировку числа оборотов только в ограниченных пределах, очень сложен. Не меньшая трудность, также успешно преодоленная летчиками, была связана с тем, что на самолетах не было компасов, вследствие чего полет совершался по солнцу и вдоль линейных ориентиров.
