– Это хорошо. А что у нас по ремоторизации поршневых пассажирских самолётов делается? – поинтересовался Хрущёв.
Идея замены на уже летающих самолётах Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14 поршневых двигателей более современными турбовинтовыми была высказана на одном из совещаний в МАП в 1957 г. Министр доложил об этом предложении Хрущёву. Первый секретарь идеей заинтересовался:
– Страна у нас огромная, две трети её дорог вообще не имеют, – подчеркнул Никита Сергеевич. – Во многих местах самолёт или вертолёт – единственное средство сообщения. Вот у нас летают много ещё вполне годных самолётов – я имею в виду Ан-2, Ли-2, Илы. Они, в общем, уже устарели, но летать могут ещё долго. При том, что Ан-8 для местных авиалиний, ещё серийно не строится. (Первая партия из 10 серийных Ан-8 была сдана Ташкентским авиазаводом к концу 1958 года). Ан-24 ещё только проектируется. У новых самолётов ещё долго будут выявлять и устранять неизбежные недостатки и «детские болезни». А людей возить надо уже сейчас.
– Если удастся на всех наших Илах и прочих небольших самолётах устаревшие поршневые двигатели заменить на турбовинтовые, это ж какая экономия для страны получится? Ведь эти самолёты уже давно облётаны, отлажены, все их особенности пилотирования известны. Новые самолёты только через несколько лет выйдут на линии, а, заменив моторы на имеющихся, мы сможем возить больше пассажиров уже сейчас, ведь у самолётов с ТВД скорость выше и техобслуживание проще, – Первый секретарь увлёкся, и считал достоинства дементьевского предложения, загибая пальцы. – Опять же, моторостроителям польза – им можно работать на опережение, отлаживать свои двигатели на уже летающих самолётах, выявлять недостатки, которые вскрываются только в ходе реальной эксплуатации. Хорошая идея. Вот только есть ли у нас турбовинтовой двигатель подходящей мощности?
– Товарищ Ивченко для будущего Ан-24 проектирует двигатель АИ-24, номинальной мощностью около 1650 лошадок, – напомнил Дементьев. – На двигателе используются технические решения, уже отработанные на двигателе АИ-20, поэтому его можно ожидать к концу 1958 года.
– Вот и хорошо, поторопите Александра Георгиевича, пусть с АИ-24 не затягивает, – попросил Хрущёв. – Я ведь знаю, как у нас принято – новые разработки конструкторы делают с удовольствием, потому что за них премии и награды получить можно. А за модернизацию чего-то уже существующего наград не дают, потому такие работы делаются без энтузиазма. Вот чтобы такое положение раз и навсегда поломать, давайте-ка за успешное проведение ремоторизации уже летающих самолётов с заменой поршневых моторов на ТВД назначим Государственную премию.
Ивченко, услышав о новой инициативе министра, активно включился в работу. Двигатель АИ-24 к концу 1958 года подготовили к передаче в серийное производство, изготовили опытную партию и установили на несколько самолётов Ил-14. Теперь Дементьев с гордостью отрапортовал, что задание партии и правительства успешно выполняется:
– Для Ил-14, Ил-12 двигатель, можно сказать, уже есть, – доложил министр. – Товарищ Ивченко сейчас налаживает серийное производство своего двигателя АИ-24, пять самолётов Ил-14 уже переоснастили этими двигателями, сейчас они находятся в опытной эксплуатации. Кстати, Никита Сергеич, есть информация, что американцы на своих старых поршневых самолётах тоже подобные работы проводят.
– Вот! Американцы считать умеют! – Хрущёв назидательно поднял вверх палец. – Видимо, мы верный путь выбрали. А что с более лёгкими самолётами? Ли-2, Ан-2?
– Для них нужен менее мощный двигатель, около 1000 лошадок, – ответил Дементьев. – Подойдёт климовский ТВ2-117.
– Вот и предложите Климову в качестве эксперимента поставить его двигатель, к примеру, на Ан-2, или на Ли-2 пару моторов пусть поставит, – предложил Никита Сергеевич.
Ан-2 оказался «крепким орешком» для установки ТВД – нужно было куда-то отводить реактивную струю. Зато на Ли-2, с его моторами на крыльях, такой проблемы не возникло. Летающая лаборатория Ли-2ЛЛ с двумя опытными ТВ2-117 поднялась в воздух в июне 1959 года (АИ)
В ближайшую субботу, как и обещал, Василий отвёз Диму и Иру на экскурсию в аэропорт Пулково, забрав их, по договорённости с отцом Димы, прямо от школы, после 4-го урока. Ехали на прокатном «Москвиче», Ира взяла в коммуне фотоаппарат, плёнки купили по дороге. После небольшой тренировки на диафильме, Дима научился вставлять плёнку в кассету наощупь, и зарядил все плёнки сам, сунув руки в плотный чёрный мешок для сменной обуви.
Получилась не просто экскурсия, а настоящий праздник. Дима облазил Ил-18 Василия, обсняв его сверху донизу, включая кабину, салон, и даже грузовой отсек, хотя на модели был лишь намечен контур грузового люка. Потом смотрели и снимали Ту-104, Ту-110, и вертолёты Ми-4 и Як-24.
Василий с удовольствием водил Диму и Иру от одного самолёта к другому. Ему, самому влюблённому в авиацию, было приятно, что дети с таким интересом рассматривают все подробности, лазают по самолётам и вертолётам, задают множество вопросов. Ира, вначале не особенно интересовавшаяся авиацией, тоже увлеклась, словно заразившись от Димы его энтузиазмом. Ей понравились вертолёты, их необычная разлапистая «неуклюжесть», разнообразие форм.
– Вот, смотрите, – рассказывал Василий. – Пассажирский Ми-4П. С 1956 года серийно выпускается. Есть варианты на 8 и на 11 пассажиров, а недавно сделали салонный восьмиместный вариант, говорят, что по указанию самого Хрущёва.
(В реальной истории «салонный» Ми-4С был сделан из пассажирского за 2 месяца, но уже после визита Н.С. Хрущёва в США, где он «насмотрелся» на президентский вертолёт Эйзенхауэра. В АИ, зная об этом, НС заранее распорядился сделать правительственный вертолёт, но не только для себя любимого, а на базе уже существующего пассажирского)
Он открыл дверь вертолёта. Внутри были комфортабельные диваны, в хвостовой части салона был оборудован гардероб, туалет и багажное отделение. Иллюминаторы у пассажирского вертолёта были не круглые, а прямоугольные, со скруглёнными углами.
– Здорово! – Дима щёлкал фотоаппаратом, не переставая.
– С прошлого года на Ми-4 начали ставить лопасти главного ротора из волокнистого композита, теперь они работают не по 150-500, а по 2000 часов, – рассказал Василий. – И вертолётчики говорят, что можно и больше.
– А это Як-24 пассажирский? – Дима указал на стоявший рядом красивый белый вертолёт с синими полосками.
– Да. Про него тебе лучше Славку Баранова допросить. Вертолёт-то хоть и называется Як-24, но проектировал его не Яковлев, а Эрлих. Славка как раз у Эрлиха и работает.
Баранова удалось отловить на следующей неделе.
– Рассказать есть что, да только не всё рассказывать можно, – Вячеслав в задумчивости почесал затылок. – Ладно, что можно – расскажу.
Дима уселся рядом и приготовился слушать.
– В декабре 1956 года было большое совещание по вертолётам. Игорь Александрович Эрлих тоже там был, докладывал о ходе доводки Як-24. Он тогда уже выпускался серийно, но постоянно вылезали всякие, так сказать, «детские болезни». То вибрация, то подмоторные рамы усиливать пришлось, то сваливание в глубокий крен со скольжением, ни с того ни с сего, два раза вертолёт падал. Это мне Егор Филиппович Милютичев, ведущий лётчик-испытатель, рассказывал. (В реальной истории Як-24 падал трижды, из-за недостатков конструкции системы управления)
– На том совещании товарищ Хрущёв дал задание доработать Як-24, чтобы можно было его в разных назначениях использовать. Решено было задействовать его в народном хозяйстве, а также для военных – для противолодочной обороны и ДРЛО. Знаешь, что такое ДРЛО?
– Знаю, папка рассказывал. Только он про дирижабли говорил.
– Ну, тут примерно так же, только антенна радара у вертолёта под брюхом в обтекателе крепится. В общем, начали мы Як-24 доводить. Перво-наперво надо было сделать его шире, чтобы военная техника в него влезала. Каркас серийного вертолёта раздвинули на 400 миллиметров, в панелях обшивки сделали вставки. Получился Як-24У – уширенный. В него теперь влезали десантные самоходки АСУ-57. Грузоподъёмность с 2-х тонн увеличилась до 4-х.
