Ту-110 использовались в Аэрофлоте, а также продавались за границу, главным образом – в страны ВЭС. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия, уже эксплуатировавшая самолёты Ту-104, затем несколько Ту-110 закупили авиакомпании Air India и Garuda Indonesia Airways (АИ), далее подтянулись и остальные.
Пассажирские самолёты – вообще товар штучный, единовременный контракт на их поставку в пределах одного-двух десятков обычно считается крупным. Приводимые цифры выпуска, к примеру Боинг-707 – 1010 самолётов, включают все модификации – пассажирские, грузовые и военные, за период 1958-1978 гг. (Источник http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-707.html)
Суть туристического проекта ВЭС заключалась в комплексном подходе – принимающие страны строили отели и прочую инфраструктуру, их авиакомпании работали в связке с туристическими агентствами, посылая самолёты за туристами в Европу. «Аэрофлот» возил советских туристов, а Министерство внешней торговли продавало самолёты как в странах ВЭС, так и в Европе. Первым европейским покупателем, вскоре после визита президента де Голля, стала Air France. Покупатели пока ещё не выстраивались в очередь за самолётами, но, по мере роста перевозок, росли и продажи.
– Покажи-ка, что у тебя ещё из самолётов есть? – спросил Василий.
Дима с удовольствием вытащил свою подборку ещё не собранных бумажных моделей.
– О! Антоновские! Ан-10 с этого года тоже начинает регулярные перевозки пассажиров, – рассказал Василий. – Машина очень необычная, может садиться на грунтовые аэродромы. В ГВФ её «летающим китом» прозвали. Они с Ан-12 – близнецы-братья, отличаются хвостами и оборудованием грузового салона.
(Коммерческие перевозки на Ан-10 начались 22 июля 1959 года на трассе Москва – Симферополь).
– Ага, у тебя и Ан-12 есть. Здорово. Этот только в конце прошлого года (1958) закончил лётно-конструкторские испытания, и сейчас передан на государственные. Испытывают его жёстко, надо проверить возможности по десантированию людей и грузов.
Госиспытания Ан-12 продолжались до апреля 1960 года, но уже с 1959-го самолёт начал поступать в войска.
Василий, конечно, не знал, что в ОКБ Антонова разрабатываются ещё 3 очень важных для страны самолёта – турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ан-24, малый пассажирский самолёт Ан-14, и тяжёлый транспортный Ан-22.
Ан-24 и Ан-22 ещё только строились в виде первых опытных образцов. Первый полёт Ан-24 ожидался в октябре 1959 года. Создание Ан-22 было инициировано раньше, чем в «той истории», на том же совещании в сентябре 1956-го, на котором был взят курс на создание широкофюзеляжных авиалайнеров и захват рынка туристических перевозок. В течение 1957-58 года был разработан сначала эскизный, а потом и технический проект, прошла макетная комиссия и в январе 1959 года началась постройка первого опытного самолёта Ан-22.
Двигатели НК-12 для него в наличии имелись, они были уже хорошо отлажены, оснащены реверсом и механизмом автофлюгирования. Полученные Антоновым из ИАЦ рекомендации позволили избежать некоторых ошибок и трудностей при проектировании.
Зато Вячеслав об испытаниях Ан-14 знал:
– У Антонова ещё одна птичка сейчас испытывается, – добавил Баранов. – Маленький двухмоторный самолётик, называется Ан-14. (http://www.airwar.ru/enc/craft/an14.html) Первый полёт был 14 марта прошлого (1958) года. Машинка очень перспективная, с двумя поршневыми двигателями, берёт 6-7 пассажиров или около 700 килограммов груза. При этом пробег на взлёте и посадке всего 60 метров. Чудо, а не машинка. Если доведут до ума – получится шедевр.
– Я его моделей ещё не видел, – сказал Дима.
– Так кто ж тебе опытную машину в модели сделает? Он, конечно, не военный, но всё равно.
– Но ведь Ту-114 и Ту-115 сделали?
– Ну, так они уже на испытаниях вовсю летают!
Пока разворачивалось серийное производство Ту-114 и завершались его эксплуатационные испытания, ОКБ-156 разрабатывало Ту-115 с круглым фюзеляжем увеличенного диаметра, в грузопассажирском варианте, и в варианте заправщика. Один из Ту-104 переоборудовали и отрабатывали на нём дозаправку истребителей МиГ-19 с помощью телескопической штанги. Получилось не сразу, но, после тренировок и обучения операторов штанги на тренажёре, начало получаться настолько хорошо, что было принято решение по мере получения «Аэрофлотом» новых Ту-110 переоборудовать гражданские Ту-104 в заправщики для ВВС силами ремонтных заводов.
Вторым большим проектом Туполевского ОКБ стал самолёт ДРЛО и управления Ту-126. Его проектирование было начато после большого совещания по авиации в сентябре 1956 года (АИ, в реальной истории после постановления от 4 июля 1958 года) В мае 1958 года ОКБ-156 завершило эскизный проект, и приступило к разработке технической документации на переделку серийного Ту-114 в опытный Ту-126. Одновременно разрабатывалась РЛС воздушного базирования «Лиана». Станцию делали уже на новой полупроводниковой элементной базе, зарекомендовавшей себя значительно большей надёжностью. (АИ) В конце марта 1959 года технический проект был закончен, и завод №18 Поволжского административно-хозяйственного района-комбината (в реальной истории – Куйбышевского совнархоза) приступил к сборке первого опытного образца, предназначавшегося для проведения испытаний. РЛС, начатая разработкой в том же октябре 1956 года, пока запаздывала, и Андрей Николаевич Туполев распорядился подготовить для установки на самолёт её габаритно-весовой макет, чтобы не срывать сроки лётно-конструкторских испытаний. (В реальной истории первые 7 полётов были выполнены с макетом РЛС)
В марте 1959 года министр авиапромышленности Дементьев с облегчением доложил Никите Сергеевичу, что новый бесфорсажный двухконтурный двигатель НК-8 поставлен на ресурсные испытания, и, более того, затянувшаяся сверх меры доводка более мощного двигателя НК-6 также дала свои результаты.
– Если с ресурсом у НК-8 проблемы не возникнет, то в сентябре-октябре этого года можно будет ожидать небольшую установочную партию этих двигателей, – доложил министр. – По НК-6 есть обнадёживающие результаты. Решение отрабатывать НК-8 и НК-6 параллельно оказалось правильным. Николай Дмитрич отработал ключевые конструктивные решения на менее напряжённом НК-8, а затем смасштабировал их на более мощный НК-6, и всё стало получаться.
– Ну, и специалисты ВИМИ очень помогли. Можно сказать, навели на правильный путь, помогли избежать множества уводящих в сторону экспериментов. Первоначальные решения 1955 года по компрессору оказались правильными, предложение Комарова по сверхзвуковому компрессору было признано несостоятельным, и от него вовремя отказались, вернувшись в 1957 году к варианту 6-ступенчатого компрессора от 1955 года. (В реальной истории к 6-ступенчатому компрессору вернулись лишь в 1960-м)
– Многофорсуночная камера сгорания тоже заработала как надо, несмотря на скептические прогнозы специалистов отдела горения ЦИАМ. А обработку и сварку титана отработали в процессе технологической отработки НК-8. Товарищ Лавочкин очень помог. Передал свои наработки по технологии титана, полученные при изготовлении опытных образцов ракеты «Буря» в 1956 году.
– Ну, наконец-то! Когда Кузнецов обещает НК-6 предоставить? – спросил Хрущёв. – Туполев уже копытом бьёт от нетерпения. У него Ту-22 готов под эти двигатели.
– Кузнецов обещал готовый двигатель к концу года, – ответил Дементьев.
– Да он уже который год к концу года обещает, – буркнул Никита Сергеевич. – Слишком сложную задачу мы ему поставили.
– На этот раз, похоже, справится, – заверил министр.
– А что у Климова по вертолётным турбинам? – спросил Хрущёв.
– Владимир Яковлевич просил на разработку пять лет, – напомнил Дементьев. – Постройку опытных образцов ГТД-350 и ТВ2-117 ОКБ Климова к концу прошлого года закончило, сейчас идёт отработка и доводка. В целом, считаю, что в 1961 году оба двигателя у нас уже будут.
