Проектное водоизмещение "Нассау" превышало "Дредноут" приблизительно на 700 т.

У линкора "Нассау" весовая часть энергетической установки и вооружения была меньше, а весовая часть бронирования на 1800 т больше, чем у линкора "Дредноут". Запас водоизмещения запланировали небольшой, что было характерно для проектирования кораблей того времени во всех странах. Естественно, он оказался недостаточным для компенсации возникающего перерасхода веса при постройке, поэтому корабль в эксплуатации имел осадку выше проектной.

Во время проектирования кораблей этого типа турбинные агрегаты не отличались большой компактностью, и их габаритные размеры не давали большого преимущества перед поршневыми машинами. Эта весьма важная для немцев причина дополнялась высоким, по их мнению, расходом топлива турбинных установок на экономических режимах, а также сравнительно плохой маневренностью кораблей с турбинными установками того времени, что для линейных кораблей было весьма опасно.

Так же, как к габаритам механизмов немцы относились и к их весовым характеристикам, которые в расчет не принимались, так как, по мнению немецких инженеров, в период проектирования линкоров разница не была столь существенна, чтобы отступаться от преимуществ поршневых машин. К примеру, удельный вес паровых машин для линкора "Нассау" составлял около 69 кг/л.с, а у турбинной установки "Дредноута" 89 кг/л.с. Однако, уже вскоре появилось различие в весе – удельный вес турбинной установки линейного крейсера "Фон дер Танн" снизился до 67 кг/л.с. в пересчете на проектную расчетную мощность.

По сравнению со своими предшественниками, в главных размерсниях "Нассау" показал не только абсолютное, но и относитльное увеличение ширины. Отношение L/B составило 5,41, против 5,66 у "Дёйчланда". Мидель корпуса имел ярко выраженную прямоугольную форму, что должно было обеспечивать существенное снижение бортовой качки.

Конструктор этих кораблей, в то время главный строитель германского имперского флота тайный советник Бюркнер в своих ответах по поводу большой ширины корабля, неоднократно ссылался на то, что начальная остойчивость при проектном водоизмещении имела метацентрическую высоту 2,3 м, против 0,95 м у "Дёйчланда". В то же время момент инерции массы наиболее удаленных от средней линии корабля, высокорасположенных частей (бортовые башни и броневой пояс) значительно увеличился, поэтому надо было считаться с сильной бортовой качкой. Эти опасения судостроителей оказались не напрасными. Моряки, возможно, не ожидали, что такой широкий корабль будет так сильно крениться. Тем большей была неожиданность во время испытаний при плохой погоде. Сведения об этом, конечно не распространялись, но остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки больших скуловых килей.

Так, показатель остойчивости L/V : 1/3 = 5,5 был большим, и коэффициент полноты водоизмещения составлял 0.585, как и соответствующие значения у "Дёйчланда" 5,35 и 0,61. Корабли обладали посредственной мореходностью, очень легко были подвержены бортовой качке, но при этом устойчиво выдерживали курс с креном в наветренную сторону, обладали хорошей маневренностью и малым радиусом циркуляции. Потеря скорости хода при движении против волнения была незначительной, при отклонении руля на 70% угла поворота (35°) потери скорости хода только из-за установленных скуловых килей возрастали почти на 0.8 уз. Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 24000 тм, поперечная метацентрическая высота 2.33 м, продольная 176 м ("Нассау" 174 м). Остойчивость была максимальная при 33 крена п нулевой при 64° ("Нассау" при 62°).

Почти вес командиры "Дредноута" отзывались о маневренных качествах своего корабля положительно. Чальз Мэдден, командовавший кораблём в 190708 гг., отмечал, что линкор очень хорошо слушался руля, держась на курсе ровно и устойчиво, и слаженно маневрировал в кильватерной колонне. Однако были и иные мнения. В своих воспоминаниях "Моя военно-морская карьера" Кэптен С. Фримантл, командовавший линкором в 1911-12 гг., писал следующее: "Дредноут" отнюдь не был легкоуправляемым кораблём. Он совершенно не желал слушаться руля на скоростях хода менее 10 уз. Если руль был переложен, ничто не могло остановить его от вращения, хотя на больших скоростях он управлялся превосходно… Было практически невозможно разворачивать корабль без движения, а на задних ходах способность его к управлению была крайне низка".

Плавание в штормовом море

Согласно источников [10], [11] и [12], на линкорах типа "Нассау" два полубалансирных руля без подпятника, площадью 14,9 кв.м. каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0м шп. на расстоянии 2.75 м от ДП. что отличало их от кораблей предыдущей постройки (на "Дёйчланде" был один полубалансирный руль площадью 22,37 кв.м). Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Преимущества большой площади рулей дополнялись расположением рулей в струе винтов такую особенность имели все последующие немецкие линкоры вплоть до "Бисмарка" (1934 г.). До "Нассау" два параллельных руля применили также на "Дредноуте", расположенными непосредственно позади внутренних винтов (всего корабль имел четыре винта).

Система управления рулевым устройством принципиально отличалась от установленной на кораблях предыдущей постройки тем, что цилиндрические тяги системы управления имели в направляющих не поступательное движение, а вращательное. Устройство парового руля состояло из ручных парораспределительных штурвалов запуска и остановки рулевой машинки, системы вращающихся цилиндрических тяг с коническими передачами, двух рулевых машинок – основной и резервной с соединительными муфтами и двух рулевых устройств с рулями. На корабле оборудовали пять постов установки ручных штурвалов для управления рулем посредством двух паровых рулевых машинок и два поста штурвальных колёс для управления вручную.

Управление рулём посредством рулевых машинок можно было осуществлять с командного мостики к условиях мирного времени, в боевых условиях из передней боевой рубки, из центрального командного поста в центральном коридоре па 74-м шп. и из двух помещений II-го основного отсека на верхней палубной платформе между 13 и 14-м шп. по ЛБ и ПрБ. Управление рулём посредством паровых рулевых машинок позволяло с каждой из них: приводить в действие одновременно оба руля: воздействовать на каждый отклонённый в одну сторону руль: воздействовать на каждый отклонённый в разные стороны руль.

Для парового привода поворота обоих рулей в румпельном отделении в отдельных помещениях под броневой палубой установили две рулевые машинки с автоматическим приспособлением для обратного вращения (возвращения в исходное положение). Обычно поворот руля осуществляли от основной рулевой машинки, расположенной между 15 и 16-м шп. по ПрБ, либо резервной по ЛБ. Каждая рулевая машинка обеспечивала поворот обоих рулей при скорости хода 19.25 уз. из положения 35° ЛБ в положение 35° ПрБ за 30 сек. При выходе из строя всей системы управление рулём посредством рулевых машинок каждый руль можно было поворачивать четырьмя рулевыми при помощи закреплённых на одной оси двух штурвальных колёс диаметром 1,9 м (рулевые штурвалы ручного управления), расположенных на палубной платформе во II-м основном отсеке между 7 и 9-м шп. по ПрБ и ЛБ. Оси штурвальных колёс соединялись цепной передачей с валом рулевого устройства. С помощью ручного управления можно было осуществить поворот руля при скорости хода 8 уз. на 10° в обе стороны.

Полубалансирный руль состоял из баллера руля, четырёх рёбер и установленной между ними обшивки пера руля. Баллер и рёбра отлили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена и горячей ковкой соединили между собой. Перо руля собрали из семи кусков 18-мм листов стали, вставленных между рёбрами и приклёпанных к ним двойным уголком. Корабли укомплектовали тремя носовыми якорями Холла весом по 7000 кг, из них два становых и резервный, и кормовым якорем Холла весом 3500 кг. Все якоря завели в клюзы.