Истребитель Bf 109К-4 из эскадры JG 53
При этом полностью переход на выпуск новой модификации так и не был завершен – из 2970 «сто девятых», изготовленных в 1945 г., большинство относилось к модификациям Bf 109G-10 и G-14. Стоит отметить, что помимо Германии «Густавы» производились и предприятиями стран-союзников – Венгрии и Румынии. В первой из них производством самолетов занималась фирма MAVAG, а двигатели DB 605 выпускало предприятие «Манфред Вейсс». План предполагал выход в 1943 г. на месячный темп выпуска 50 машин, треть из которых должна была поступать в Люфтваффе как оплата за лицензию и германские комплектующие, а остальные – в ВВС Венгрии. Однако до конца 1943 г. сумели выпустить лишь 92 Bf 109G-2 и G-6, из них 39 передали Люфтваффе. В 1944 г. объем производства существенно возрос благодаря внедрению широкой кооперации венгерских заводов с предприятиями, расположенными на территории Австрии. В октябре 1944 г. начался выпуск машин модификации Bf 109G-14, но в середине декабря, в связи с советским наступлением, предприятия из Венгрии пришлось эвакуировать на территорию Германии. В общей сложности в Венгрии выпустили 516 «Густавов», из них 270 получили Люфтваффе. Количество вроде бы довольно значительное, но оно меркнет на фоне германского производства: например, в апреле 1944 г. было выпущено 1006 Bf 109G, в июне – 1348, в сентябре – 1605! Рядом с такими цифрами вовсе уж неуместно упоминать объемы выпуска на румынском предприятии IAR в Брашове: здесь собрали 30 самолетов Bf 190G-6 из германских узлов, а затем еще 16 – из деталей местного производства (за исключением двигателей). Выпуск «Густавов» в Брашове прекратился в мае 1944 г., после того как американские бомбардировщики серьезно повредили предприятие.
Таким образом, несмотря на постоянно ухудшавшееся военно-политическое и экономическое положение Германии, ее промышленность ценой мобилизации всех наличных ресурсов смогла продолжить производство истребителей Bf 109, существенно нарастив его объем в 1944 г. Даже в последние месяцы войны предприятия продолжали выпуск истребителей – хотя спасти Третий рейх это уже не могло…
Что же происходило в это время в советском авиапроме? В 1944 г. здесь находились в производстве одновременно четыре модели истребителей Яковлева. В частности, саратовский завод № 292 вплоть до июня продолжал выпуск самолетов Як-1б, сдав за шесть месяцев 1188 самолетов, что довело общее количество построенных Як-1 всех модификаций до 8673 машин. Самолет Як-7б строился московским заводом № 82. В общей сложности (без учета учебных вариантов) выпустили около 6400 истребителей Як-7. Но и Як-1б, и Як-7б в 1944 г. были уже явно устаревшими машинами, не отвечающими требованиям фронта. Основной упор делался на две другие модели – Як-9 и Як-3.
Истребитель Bf 109К-4 из эскадры JG 53
К началу 1944 г. выпускались две основные модели Як-9 – Як-9Д с 20-мм пушкой и увеличенным запасом топлива и Як-9Т с 37-мм пушкой. Помимо вооружения, эти машины отличались конструкцией фюзеляжа – у Як-9Т кабина пилота была сдвинута на 0,4 м назад. Стремление к унификации привело к созданию варианта Як-9М, имевшего фюзеляж, как у Як-9Т, но вооруженного 20-мм мотор-пушкой и 12,7-мм синхронным пулеметом. Такой вариант сменил в производстве Як-9Д и выпускался с мая 1944 г. по июнь 1945 г. (построено 4239 экземпляров). С конца 1944 г. Як-9М комплектовался более мощным и менее высотным двигателем ВК-105ПФ-2 (1290 л.с.).
В частях, эксплуатировавших самолеты Як-9Д и Як-9М, буквенные индексы часто опускали, именуя их просто Як-9.
В 1944 г. на фронт начали поступать бомбардировщики Ту-2, дальность полета которых более чем вдвое превышала аналогичный показатель Пе-2. Для их сопровождения уже не хватало дальности даже четырехбачного Як-9Д. Увеличенная дальность требовалась и для проведения воздушных операций с авиацией союзников. Создавая модификацию Як-9 для решения этих задач, Яковлев не пошел на применение подвесных топливных баков, поскольку вызванное ими увеличение лобового сопротивления было недопустимым для «слабого сердца» – маломощного двигателя. Продемонстрировав чудеса изобретательности, конструкторы сумели увеличить внутренний запас топлива до 630 кг – почти на треть по сравнению с Як-9Д. Самолет, получивший обозначение Як-9ДД, имел фюзеляж, как у Як-9Т (со сдвинутой назад кабиной летчика), и вооружение из 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета.
Испытания Як-9ДД начались в апреле 1944 г. Ввиду большого запаса топлива взлетная масса машины оказалась рекордной для всего семейства Як-9 – 3390 кг, однако и максимальная дальность полета достигла 1800 км (у Як-9Д – 1400 км). Серийно Як-9ДД строился с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г. Всего выпустили 399 таких машин.
Обрела дальнейшее развитие и тенденция к вооружению самолета крупнокалиберным оружием – в самом конце 1943 г. была разработана модификация Як-9К, вооруженная 45-мм пушкой НС-45, снабженной мощным дульным тормозом (сила отдачи у орудия составляла 7 тс). И все же при стрельбе на небольших скоростях самолет разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. В связи с этим рекомендовалось вести огонь короткими очередями по 2-3 снаряда. Масса секундного залпа Як-9К достигла 5,53 кг (у Як-9 – 2,0 кг, у Як-9Т – 3,74 кг). Летные характеристики в основном соответствовали Як-9Т. В апреле-июне 1944 г. изготовили серию из 53 машин Як-9К для войсковых испытаний, но ввиду выявившейся ненадежности пушки НС-45 в массовое производство эта модификация не внедрялась.
Як-9Б, сброс ФАБ-100
Не особо удачной оказалась и попытка создать на базе Як-9 истребительно-бомбардировочный вариант. Размещение бомб на внешней подвеске, как на Bf 109, было признано неприемлемым по тем же соображениям, что и применение подвесных топливных баков. Поэтому на варианте, получившем обозначение Як-9Б, в закабинном пространстве оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы. В каждой из них можно было поместить 100-кг бомбу ФАБ-100 или кассету с 32 противотанковыми кумулятивными бомбами ПТАБ-2,5-1,5. Испытания, начатые в марте 1944 г., показали, что боевое применение с бомбовой нагрузкой 400 кг невозможно, поскольку при этом статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась, и полеты на Як-9Б разрешались только наиболее опытным летчикам. В итоге максимальную бомбовую нагрузку пришлось ограничить 200 кг. Самолетов Як-9Б построили 109, а их боевое применение ограничилось, по сути, лишь войсковыми испытаниями. Несоответствие реальных характеристик Як-9Б заявленным было настолько существенным, что в 1945 г. командующий ВВС распорядился принимать все Як-9Б постройки харьковского завода № 135[1 Харьковский завод № 135, равно как и киевское предприятие № 473, восстановленный после изгнания оккупантов, осуществлял сборку истребителей «Як» из машинокомплектов, поставляемых с заводов, расположенных в глубине территории СССР.] как обычные истребители, а не как истребители-бомбардировщики.
Еще одним специализированным вариантом стал разведчик Як-9Р, существовавший в двух модификациях: переделка обычного Як-9 и самолет, выпускавшийся заводом № 166 на базе Як-9Д. В обоих вариантах в закабинном отсеке устанавливался АФА.
Як-9 суждено было наконец-то получить более мощный двигатель ВК-107А, при габаритах, почти аналогичных ВК-105ПФ-2, почти на 30% большую мощность (1650 л.с.). Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки и двух синхронных 12,7-мм пулеметов. Прототип вышел на испытания в конце 1943 г. Прирост скорости составил на разных высотах 60-70 км/ч, но из-за недоведенности винтомоторной группы и систем охлаждения поначалу пришлось пойти на ограничение снимаемой мощности (запрещалось использование боевого режима), а значит – и на снижение летных данных. Существенным недостатком был также малый ресурс ВК-107А, составлявший поначалу всего 25 часов, и его повышенная по сравнению с ВК-105ПФ пожароопасность. Серийный выпуск Як-9У начался в апреле 1944 г., но на фронте они появились лишь в октябре. В феврале 1945 г. начался выпуск Як-9УТ с мотором ВК-107А и вооружением из 23-мм мотор-пушки НС-23 и двух 20-мм синхронных пушек Б-20С. За три месяца выпустили 282 Як-9УТ.
