Ключевым моментом в принятых постановлениях было сосредоточение производства всей электронной компонентной базы в руках МЭП, включая электровакуумные лампы, кинескопы и производство дискретной полупроводниковой электроники, а также производство ЭВМ и электронно-механических периферийных устройств. За Минрадиопромом оставалась разработка и сборка из готовых компонентов различных радиоэлектронных изделий гражданского и военного назначения, от радиоприёмников и телевизоров, до радиолокаторов и головок самонаведения.

   При разработке проекта постановления Министр радиопромышленности Калмыков поначалу этому воспротивился, но Хрущёв ответил так:

   – Валерий Дмитрич! Кубиков в наборе всего-то пара десятков, а сколько из них всего разного сложить можно? А если ребёнку придётся самому себе кубики выпиливать – много он понастроит? Вот и будут ваши люди складывать изделия из готовых компонентов, а Александр Иваныч им кубики поставлять будет.

   – Мне сейчас важно производство компонентной базы в одних руках сконцентрировать, чтобы вы делом занимались, а не кивали друг на друга, дескать, «то недопоставили, а это некачественное...»

   Калмыков нехотя согласился с доводами Первого секретаря ЦК, но выговорил оставить за собой производство мощных магнетронов для радиолокаторов.

   – Никита Сергеич, Шокину они в ЭВМ без надобности, он и относиться к ним будет соответственно, – пояснил он, – А для меня это – ключевой компонент.

   Хрущёв махнул рукой и оставил производство магнетронов Калмыкову.

   Согласно подписанному Хрущёвым постановлению, Старос также был назначен техническим директором Зеленоградского производственного комплекса. Научным директором стал Иозеф Берг. Хрущёв сразу предупредил их обоих:

   – Вновь создаваемые научно-производственные структуры будут управляться Советами директоров. Первый – Главкосмос. Вы – следующие. Ещё у вас будет административный директор, для решения вопросов обеспечения, снабжения и планирования. Партия и народ доверяет вам один из важнейших участков работы.

   – Мы рассчитываем, что вы будете работать дружно, а не выяснять, кто из вас главный, – строго сказал Никита Сергеевич. – Вы оба одинаково нужны стране. Нет первого и второго. Все решения принимаете сообща. Славу и наказания тоже будете делить поровну. Поняли?

   – Поняли, Никита Сергеич, – Старос и Берг в этот момент были счастливы до безумия.

   Им поручали огромный и интереснейший участок работы, давали при этом гигантские производственные возможности и широчайшие полномочия.

   Ответственность тоже была огромная. Но это их не пугало.

   – Да, и, Александр Иваныч, – обратился Хрущёв к Шокину, только что назначенному министром электронной промышленности. – Нельзя же людям в таких условиях работать. Найди им удобное помещение.

   – Организуем, Никита Сергеич, – заверил Шокин.

   Уже через день коллектив новорожденного КБ-2 упаковывал свои приборы и готовился к переезду в Зеленоград (В реальной истории КБ-2 осталось в Ленинграде, но переехало в левое крыло здания НИИ Радиоэлектроники, бывшего здания Ленинградского Дворца Советов на пересечении Московского и Ленинского проспектов.)

   6 декабря Никита Сергеевич собрал совещание по вертолётостроению. Присутствовали Главные конструкторы Миль, Камов, конструкторы двигателей, профильные министры, министр обороны Жуков и военно-морской министр Кузнецов.

   Яковлева Хрущёв приглашать не стал, вместо него на совещании присутствовал его заместитель Игорь Александрович Эрлих, начальник ленинградского филиала ОКБ-115, непосредственно занимавшийся разработкой и доводкой вертолёта Як-24.

   Вначале Никита Сергеевич выслушал доклады конструкторов о ходе работ по текущим проектам. На тот момент в СССР эксплуатировались вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Як-24. Разрабатывались Ми-6, Ка-18 и винтокрыл Ка-22.

   Михаил Леонтьевич Миль рассказал, как на Ми-4 боролись с явлением «земного резонанса», приводившим к разрушению вертолётов при работе двигателя на земле.

   – Накувыркались мы с этими вибрациями, – посетовал Миль. – Ещё одна проблема – долговечность лопастей главного ротора. Вначале делали лопасти со стальным трубчатым лонжероном, обшивкой из фанеры и полотна, их ресурс не превышал 150 часов. В этом году удалось довести сначала до 300, а затем до 500 часов.

   – А мы начали работать над стеклопластиковыми лопастями для Ка-15 и Ка-18, – сказал Камов. – С вибрациями у нас тоже проблем хватает.

   – Михаил Леонтьевич, а вы не думали на Ми-4 композитные лопасти поставить? спросил Хрущёв. – Может, вам с Николаем Ильичом совместную работу по этой теме организовать?

   – Мы, вообще-то планируем цельнометаллические алюминиевые лопасти с прессованным лонжероном и сотовым наполнителем делать, – ответил Миль. – Нам Иван Александрович Серов привёз такую лопасть от американского вертолёта S-58. И где только отвинтить сумел? У таких лопастей ресурс доходит до двух – двух с половиной тысяч часов. Но композиты – это тоже интересно, подумаем на этот счёт.

   – Эта тема ещё и потому интересна, что у нас сейчас Туполев, Антонов и Ильюшин турбовинтовые самолёты разрабатывают, – пояснил Хрущёв. – Если отработаем композитную технологию – большая польза в масштабах страны может получиться. По оценкам западных специалистов, композитные лопасти могут иметь ресурс до 5000 часов. К тому же при экспорте, например, в США, важна патентная чистота разработок, чтобы получить американский сертификат лётной годности.

   В действительности, ресурсом 5000 часов обладали композитные лопасти Ка-26, но в 1956-м он ещё не существовал, поэтому Никита Сергеевич был вынужден слегка соврать.

   (Единственным советским вертолётом, получившим американский сертификат лётной годности, был Ка-26 http://www.airwar.ru/enc/uh/ka26.html Хотя есть информация, что в США эксплуатировался как минимум один Ми-2. Еще 13 Ми-2 в США находятся в частной собственности, 3 из них в лётном состоянии, но есть ли у них сертификат — неизвестно. Ещё 4 — в Музее Холодной войны в Далласе, Техас)

   – Экспорт наших вертолётов в США? – удивился Камов. – Да раньше рак на горе свистнет...

   – Это мы ещё посмотрим, – подмигнул Хрущёв.

   – На S-58 мы ещё одну интересную вещь подсмотрели, – сказал Миль. – У них лопасть наддута изнутри избыточным давлением и герметизирована. К каждой лопасти подключен сильфон. Как только в лопасти появляются трещины, в ней падает давление, и сильфон сразу сигнализирует об этом. Мы когда это увидели, сразу вспомнили, что ещё в 54-м году Борщевский предлагал так же сделать. Тогда поговорили и забыли, за текучкой. Сейчас обязательно сделаем.

   – Вот так всегда, – невесело усмехнулся Хрущёв, – о своих предложениях забываем, а потом они к нам из Америки возвращаются. Ладно, а как у вас дела с Ми-6?

   – Опытная машина уже собрана, – ответил Миль, – Задержка пока что с несущим винтом. Так мы на вал пока что насадили аэродинамический тормоз и проводим ресурсные испытания. Да, кстати, Иван Александрович нам интересную информацию привёз, мы её сразу в конструкции Ми-6 учли. Лопасти сначала хотели трапецеидальные сделать, а потом переиграли на прямоугольные, с сотовым заполнителем, состоящие из отдельных секций, Они не имеют жесткого соединения между собой и поэтому не нагружаются при общем изгибе лопасти. (http://www.airwar.ru/enc/ch/mi6.html)

   – Ещё по автопилоту интересное решение: включили его по последовательной схеме, а не параллельно. За счёт этого ожидаем заметного упрощения пилотирования.

   – Это хорошо, – кивнул Хрущёв. – О пилотах, об их удобстве и безопасности, надо в первую очередь заботиться. Правильно делаете, Михаил Леонтьевич. Николай Ильич, а у вас как дела?

   – Работаем, Никита Сергеич. В этом году тоже вот, с вибрациями боролись на Ка-15, – ответил Камов. – Удивительная история вышла, вроде два совершенно одинаковых вертолёта, вторая и третья машины. На второй вибрации в норме, третья трясётся. Головы сломали. А оказалось, что на третьей машине был производственный дефект третьей верхней опоры вала, из-за этого и вибрация была.