Но роботы и другие автоматизированные системы имели одно неоспоримое преимущество перед чисто механическими устройствами, которые им предшествовали. Поскольку роботами управляет записанная на электронных носителях программа, они в своей работе подчиняются закону Мура [12]. Роботы только выигрывают от быстрых усовершенствований: увеличения скорости работы процессоров, улучшения качества алгоритмов, увеличения объема памяти и сети, улучшения дизайна интерфейса и миниатюризации. И произошло то, от чего предостерегал Винер. Роботы начали лучше чувствовать, скорость работы их мозга повысилась, речь стала более беглой, улучшилась также и их способность к обучению. К началу 70‑х роботы завоевали прочные позиции на производствах, которые требовали гибкости пальцев и сноровки: в резке, сварке и сборке. К концу этого десятилетия роботы успешно строили самолеты и управляли ими в полете. Потом, освободившись от громоздкой физической оболочки, они превратились в логические коды и проникли в деловой мир в обличии программных приложений. Роботы вторглись в умственный труд белых воротничков, правда, по большей части не как замена людей, а как их помощники.

В 50‑е годы роботы были на пороге, но только недавно они заполонили офисы, магазины и жилые дома. Мы наконец почувствовали истинный потенциал автоматизации – ее способность изменять наши задачи и функции. Автоматизируется буквально все. Как выразился создатель навигаторов Netscape и Grand Кремниевой долины Марк Андрессен, компьютерные программы пожирают мир [48].

Вероятно, это самый важный урок, который можно извлечь из предсказаний Винера и вообще из истории машин, сберегающих человеческий труд. Технологии меняются быстрее, чем люди. Там, где компьютеры рванули вперед со скоростью, предписанной законом Мура, люди еле плетутся с черепашьей скоростью эволюции, подчиняющейся закону Дарвина. Роботам можно придавать мириады обличий, воспроизвести любой организм – от змеи, зарывающейся в землю, и летающих хищников до плавающих в море рыб, а людям вечно суждено прозябать в их жалком теле. Это, конечно, не означает, что машины отбросят нас на обочину эволюции. Даже самые мощные компьютеры своим сознанием не превосходят обычный молоток. Но под нашим руководством программы найдут способ превзойти нас в скорости производства и дешевизне качественного труда. Как зенитчикам времен войны, нам придется приспосабливать свою работу, поведение и навыки к возможностям машинного труда, от которого мы зависим.

Вечером 12 февраля 2009 года самолет компании Continental Connection в штормовую погоду выполнял рейс между Ньюарком (Нью-Джерси) и Буффало (Нью-Йорк). Как это обычно происходит с коммерческими рейсами, обоим пилотам почти нечего было делать во время часового перелета. Капитан воздушного судна, добродушный, сорокасемилетний уроженец Флориды, Марвин Ренслоу вручную поднял в воздух турбовинтовой Bombardier Q400 и включил автопилот. Второй пилот, двадцатичетырехлетняя Ребекка Шоу, новобрачная из Сиэтла, следила за компьютерными данными, светившимися на пяти бортовых жидкокристаллических мониторах. Ренслоу и Шоу время от времени переговаривались с наземными диспетчерами, подтверждая необходимые данные о режиме полета. Большую часть времени пилоты, однако, непринужденно болтали о пустяках: о семьях, карьере, коллегах и деньгах, – пока лайнер привычно летел на северо-запад на высоте 16 тысяч футов [1].

Между тем Bombardier приблизился к аэропорту Буффало, выпустил шасси и опустил закрылки. В этот момент капитанская ручка управления с треском затряслась, как в лихорадке. Заработал вибросигнализатор ручки управления, предупреждая пилота о том, что машина теряет высоту и рискует свалиться. Автопилот отключился, как и было запрограммировано на случай непредвиденной потери высоты, и капитан взял управление на себя. Среагировал он быстро, но неправильно. Ренслоу потянул ручку управления на себя, подняв нос самолета, чем еще больше снизил скорость судна, вместо того чтобы подать ручку вперед и набрать большую скорость. Включилась автоматическая система сохранения высоты и скорости и начала двигать ручку вперед, но капитан удвоил усилия и все же потянул ручку на себя. Таким образом, Ренслоу спровоцировал падение самолета. Bombardier потерял управление и резко пошел вниз. «Мы падаем», – успел сказать пилот, прежде чем машина врезалась в один из домов в пригороде Буффало.

Катастрофы, убившей 49 человек на борту и еще одного человека на земле, не должно было быть. Национальный комитет по безопасности полетов расследовал этот случай и не нашел никаких повреждений самолета. На плоскостях скопилось немного льда, но это в порядке вещей для зимних полетов. Антиобледенитель работал исправно, как и все другие системы машины. Предыдущие двое суток у Ренслоу был очень плотный график, к тому же он немного приболел, но тем не менее оба пилота пребывали в здравом уме и твердой памяти. Оба были хорошо подготовлены, и, несмотря на то, что вибросигнализатор включился неожиданно, они располагали временем и достаточной высотой, чтобы оценить ситуацию и избежать крушения. Комитет пришел к выводу, что причиной произошедшего стала ошибка пилотов. Ни Ренслоу, ни Шоу не оценили должным образом предупреждение о падении, и это позволило предположить: пилоты пренебрегли необходимостью визуального контроля. «Когда прозвучал сигнал тревоги, – доложили члены комиссии, – летчику следовало отвечать четко и конкретно, однако его реакция оказалась не соответствующей подготовке и выражала лишь нервозность и растерянность». Один из руководителей Colgan Air (авиакомпании, осуществлявшей полет) признал, что пилот не смог должным образом оценить положение, когда возникла нештатная ситуация [2]. Если бы экипаж действовал адекватно, то самолет, скорее всего, удалось бы посадить нормально.

Катастрофа в Буффало не единственная. Очень похожее несчастье, повлекшее намного больше жертв, произошло несколько месяцев спустя. Ночью 31 мая Airbus-А330 авиакомпании Air France вылетел из Рио-де-Жанейро и взял курс на Париж [3]. Через три часа после взлета, над Атлантикой, самолет попал в шторм. Датчики скорости обледенели, начали давать неверные показания, вследствие чего автопилот, как и положено, отключился. Второй пилот, управлявший в тот момент судном, Пьер-Седрик Бонен, растерявшись, резко потянул ручку на себя. А330 задрал нос, и прозвучал сигнал, оповестивший о критической потере скорости, однако Бонен продолжал отчаянно тянуть ручку. Самолет пошел вверх, катастрофически теряя скорость. Датчики скорости снова заработали, давая экипажу достоверную информацию. В тот момент всем уже должно было стать ясно, что лайнер движется слишком медленно. Тем не менее Бонен продолжал упорствовать в своей ошибке, что привело к еще большему снижению скорости. Самолет начал падать. Если бы Бонен просто выпустил ручку управления, то А330, скорее всего, выправился бы сам. Экипаж допустил то, что французские следователи позднее назовут «полной потерей осмысленного контроля над ситуацией» [4]. Еще через несколько бесконечно томительных секунд управление наконец взял на себя другой пилот – Дави Робер, но было поздно. Более 30 тысяч футов самолет, падая, пролетел меньше чем за три минуты.

– Этого просто не может быть, – произнес Робер.

– Но это так, – ответил ошеломленный Бонен.

Через три секунды машина упала в океан. Все 228 пассажиров и члены экипажа погибли.

Если мы хотим понять и оценить человеческие последствия автоматизации, то нам надо первым делом поднять головы и посмотреть в небо. Авиакомпании и производители самолетов, правительства и военные авиаторы проявили недюжинную настойчивость и изобретательность в попытках переложить груз управления воздушными судами с людей на машины. То, что самолетостроители пытаются делать сегодня, авиаконструкторы начали делать уже десятилетия назад. Единственная ошибка, допущенная в фонаре кабины, может стоить десятки человеческих жизней и миллионы долларов, и поэтому правительства и частные фонды не жалели денег на анализ психологических и поведенческих реакций летчиков на автоматизацию полетов. В течение десятилетий было скрупулезно исследовано ее влияние на навыки, восприятие, мышление и действия пилотов.