При взлетном весе 3340 кг скорость самолета у земли достигала 580 км/ч, а на первой границе высотности (2000 метров) — 630 км/ч, скороподъемность у земли — 19,3 м/с, время одинарного виража сократилось на 1–2 секунды. Набор высоты за боевой разворот увеличился почти на 120 метров. Лучшая герметизация кабины и вентиляция снизила температуру в ней почти до 30 градусов. Это позволяло летчикам уверенно бороться с последними вариантами как Me-109, так и ФВ-190. В тоже время у истребителя было немало резервов.

Хотя самолет в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Вслед за этим ОКБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, размещенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались в январе 1944 года, но ее «жизнь» оказалась недолгой. 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н. В. Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя, и испытателю пришлось покинуть горящую «летающую лабораторию» на парашюте.

Летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов.

Инженер-летчик НИИ ВВС В. И. Алексеенко.

Летчик-испытатель НИИ ВВС А. Г. Кубышкин.

Первый серийный экземпляр Ла-7 завода № 381.

В целом самолет № 39210206 свою задачу решил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов с заводского аэродрома в Горьком поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «Эталон 1944 года». В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105В-4 с «махоустойчивым» профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ-20. Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, как и на машине № 02–06, разместили под фюзеляжем, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла, перенесли в носок центроплана. Улучшили зализы между крылом и фюзеляжем и увеличили на три процента площадь аэродинамического компенсатора руля высоты. Поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок.

Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Сместили назад баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя. В хвосте фюзеляжа расположили радиоприемник и передатчик с дистанционным управлением, мачту антенны убрали. Последнее дало небольшую прибавку в скорости, но уменьшило дальность радиосвязи. Были и другие, более мелкие доработки. В итоге вес пустого самолета снизился на 71 кг, а полетный — на 55 кг, но центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно сказывалось при наборе высоты.

В таком виде самолет с 16 февраля 1944 года проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель, а 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К тому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 метров) — до 670 км/ч, а на второй — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с. Подъем на высоту 4000 метров занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, за исключением руля поворота, нагрузки от которого заметно ощущались при изменении режима работы мотора. Из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота.

Температура в кабине пилота, доходившая порой до 40 градусов, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции в кабине постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины. Но по своим данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей.

В выводах отчета по результатам государственным испытаниям отмечалось:

«Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. <…> по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств».

Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.

В заключении того же отчета говорилось:

«Заданные постановлением ГОКО[1] № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/ч на высоте 6000 метров и полетный вес 3250 кг <…> практически достигнуты.

Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над <…> Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете <…> установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т. е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов…»

Решение о развертывании серийного производства истребителя «Эталона 1944 года», получившего обозначение Ла-7, приняли еще до утверждения отчета о результатах его государственных испытаний. В феврале 1945 года на заводе № 381 построили первый опытный экземпляр Ла-7 (№ 3815758) с тремя синхронными пушками Б-20С конструкции М. Е. Березина с суммарным боезапасом 440 патронов. Помимо этого, на самолете установили автомат, регулирующий температуру головок цилиндров двигателя, объединенное управление винтом и газом, а также радиополукомпас РПК-10.

В марте машина поступила в НИИ ВВС, и по результатам государственных испытаний специалисты пришли к выводу о неудовлетворительной работе пушек и установок под них. Отмечалось небрежное изготовление самолета, недостаточная прочность и жесткость крышек капота мотора, что приводило к их раздуванию. Неудовлетворительной была и прочность носков нижних стыковочных лент крыла, из-за чего в полете отгибались и обрывались по заклепочному шву. По сравнению с Ла-7 «эталоном 1944 года» самолет летал на 38 км/ч медленнее.

1 — воздушный винт ВИШ-105В-4; 2 — кок винта; 3 — откидная крышка капота; 4 — двигатель АШ-82ФН; 5 — выхлопные патрубки; 6 — пушка СП-20; 7 — патронный ящик; 8 — прицел ПБП-1Б; 9 — приемник воздушного давления; 10 — подвижная секция фонаря кабины летчика; 11 — кресло пилота; 12 — радиостанция; 13 — мачта антенны; 14 — килевая мачта антенны; 15 — руль направления; 16 — триммер руля направления; 17, 31 — аэронавигационный огонь; 18 — руль высоты; 19 — костыльная опора; 20 — баллон со сжатым воздухом; 21 — аккумулятор; 22 — кислородный баллон; 23 — маслорадиатор; 24 — ручка управления самолетом; 25 — приборная доска; 26 — левый центропланный бак; 27 — посадочный щиток; 28 — основная опора шасси; 29 — элерон; 30 — предкрылок.