Все это и привело к тому, что места аэродромов начали выбирать в районе расположения штабов дивизий (не далее 2—3 км от штаба дивизии). Такой порядок не изменялся до конца операций Западного фронта.

Следует отметить, что самостоятельно командование дивизий редко ставило задачи авиации в наиболее острые моменты боевых действий, когда польза от работы самолетов могла быть наибольшей. Это обстоятельство приводило к тому, что начальник эскадрильи вынужден был постоянно находиться в штабе дивизии, в результате чего он был посвящен во все планы командования дивизией на будущее время и точно осведомлен о положении на фронте. О тесном контакте, установлении взаимодействия и правильности использования воздушных сил в одном из документов говорится: «...последние бои на борисовском направлении, [36] где были сосредоточены большие авиационные средства, показали, что войсковое командование не умеет их использовать для боевой работы в тесной связи с действиями остальных родов войск. Эскадрилья получала большое число задач, распылявших средства. Не видно было объединения работы отдельных отрядов, не получилось впечатления массовых налетов аэропланов, что могло бы оказать давление на психику противника. Для установления в будущем более тесной связи в работе самолетов и войсковых частей приказываю: ...распределить немедленно наличие в каждой армии средств для целей разведки и для чисто боевых задач, авиационные средства, предназначенные для боевых задач, объединить в руках особого начальника боевой эскадрильи с подчинением его в порядке боевой работы непосредственно командующему армией или кому последний ее переподчинит. Командующим армиями ставить начальникам боевых эскадрилий ясные и точно определенные задачи, тесно связанные с боевыми задачами частей, не допуская рассредоточения самолетов для выполнения многосложных заданий. Каждое боевое задание ставить в такой форме, чтобы работа самолетов была неразрывно тактически соединена с действиями войсковых частей»{15}.

Характеризуя работу материальной части нашей авиации, следует сделать вывод, что вся работа почти исключительно проводилась на самолетах системы «Ньюпор».

«Ньюпор» того периода обладал рядом преимущественных качеств, а именно: надежность, невзыскательность, простота в ремонте, возможность совершать посадку и взлет где угодно.

Эти качества «ньюпора» увеличивали подвижность авиационных групп. Поворотливость «ньюпора» сильно способствовала увеличению паники в рядах противника.

Скорость, которой обладал «ньюпор» в то время, обеспечивала ему до некоторой степени безопасность в работе.

Потери этих самолетов отмечались редко; в то же время белополяки, работавшие на немецких самолетах «LVG» (двухместные бомбовозы), потеряли несколько самолетов.

Однако продуктивность работы «ньюпора» снижалась вследствие недостатка горючего, бомб и патронов. [37]

Задания, которые выполняла авиация в период с 10 по 31 мая 1920 г., сводились в основном к разведке и участию в бою во взаимодействии с пехотой. Ближняя разведка районов, где уже идет бой, выполнялась всегда группами в 2—3 самолета и сопровождалась не только подробным изучением участка неприятельского расположения, но и обследованием расположения своих войск.

Для большей надежности всем самолетам давалось одно и то же задание. Если в процессе ведения разведки замечались интересные цели, то летчики обстреливали их уже во время этой разведки.

Когда самолеты возвращались с разведки, начальник эскадрильи вырабатывал план возможной помощи своей пехоте, сопоставляя данные штаба дивизии с данными произведенной воздушной разведки. Разведка на малых высотах давала мало ценных сведений, поэтому высота 700 м была принята за нормальную высоту разведывательной работы. Глубина разведки обычно не превышала 5—10 км. Таким образом, картина расположения противника получалась довольно подробная. Затем, получив из штабов дивизий последние сведения о предполагаемых действиях обеих сторон, самолеты вылетали для выполнения боевых заданий по бомбометанию и пулеметному обстрелу противника.

Во время полета первые 20—30 минут летчики не расходовали ни бомб, ни патронов, присматриваясь к тому, что происходит на земле. Когда же они находили важную и выгодную цель на поле боя, то самолеты снижались с первоначальной высоты 700—600 м до 100—150 м и начинали бомбометание и обстрел противника в упор. Выгодными считались цели, низкий спуск над которыми был возможен без риска в случае отказа мотора попасть в плен. Такими целями были группы белополяков, атакуемые нашими войсками, или конница противника, расположенная около фронта. Важнее всех считалась атака батарей, ближних резервов, обозов и конницы.

В общем выгодно было атаковать все то, что легко поддавалось панике, особенно в непосредственной близости от фронтовой полосы. Излюбленной целью считалась конница, которая чрезвычайно легко поддавалась панике и загонялась в леса или рассеивалась по полю. Для бомбометания же предпочитались такие цели, как обозы. Бомбить обозы считалось легче всего, а поэтому и главные потери от авиации несли именно они. [38]

Боевая работа самолетов оказывала большое моральное воздействие как на противника, так и на свои войска. Красная пехота, получив приказ о наступлении на белопольские укрепленные пункты и зная, что самолеты должны поддерживать ее атаку, ждала своих летчиков часами, чтобы потом совместно с ними атаковать и опрокинуть белополяков. У белополяков в результате систематических налетов нашей авиации проявлялась такая нервозность, что были случаи, когда по самолету, идущему на высоте 100—150 м, не делали ни одного выстрела.

Командование авиацией фронта и армий учло как воздействие авиации на моральную устойчивость противника, так и необходимость совместных действий с пехотой. В итоге был сделан вывод, что летать надо обязательно группами. При групповых полетах внимание противника рассеивается и обстрел самолетов с земли становится менее действительным. Кроме того, было установлено, что боевому полету должна предшествовать разведка.

На основе этих выводов авиационное командование приступило к разработке правил производства боевых полетов как основания для тактики военно-воздушных сил, базирующихся на летном искусстве и опыте применения.

«Из опыта войны видно, — писал начальник штаба воздушного флота Республики, — что летчиками постоянно нарушаются элементарные правила полетов, вследствие чего количество аварий все возрастает. В целях поднятия дисциплины полетов штабом воздушного флота Республики была созвана комиссия, разработавшая предварительные необходимые правила производства боевых полетов, препровождаемые при сем для размножения и распространения среди летчиков.

Прошу дать ваше заключение об этих правилах и внести необходимые с вашей точки зрения изменения и дополнения на основании опыта как лично вашего, так и летчиков фронта. Необходимой представляется работа в двух направлениях. Во-первых, исчерпывающий материал производства боевых полетов, как основание для составления тактики авиационных войск, которая должна базироваться как на летном искусстве, так и на имеющемся опыте применения. Во-вторых, из этого строго продуманного материала должна быть сделана краткая выборка всего существенного в качестве заповедей для летчика, которые он должен знать назубок. Предлагаемые правила и являются первой попыткой, быть может несовершенной, создать такие [39] правила. Привлеките к работе всех наиболее выдающихся летчиков и материал доставьте в штаб.

Просьба отнестись к этой работе со всей возможной тщательностью ввиду ее значения как для сохранения жизни летчиков, так и для выработки правильного тактического авиационного опыта и связанного с ним усиления авиационной работы»{16}.

Красная авиация, располагая небольшим количеством отрядов, при действиях на фронте совмещала истребительную и разведывательную работу. Кроме того, авиация решала задачи по поддержке пехоты в бою и использовалась как средство связи для доставки донесений.