Если бы к этому времени имелось больше самолетов, то, конечно, действия авиации были бы еще заметнее. Тем не менее даже такими скудными средствами общая задача была выполнена.

Самое характерное в этом, что польское командование именно за этот короткий период действий красной авиации дало о ее работе следующий отзыв: «неприятельская авиация показала в последних боях громадные успехи. Воздушные бои, сбрасывание бомб в важных пунктах нашего тыла, а также интенсивная авиаразведка в последнее время участились. Увеличение действий неприятельской авиации делает тем более серьезной задачу наших эскадрилий. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы неприятельские летчики причиняли нам какой-либо большой [47] вред. В связи с этим должна увеличиться работа наших боевых эскадрилий. Наши эскадрильи преимущественно должны быть возможно ближе к фронту. Начальники участков, которым грозит неприятельский налет, должны озаботиться, чтобы все наблюдательные пункты пехоты непосредственно соединялись с ближайшим аэродромом для извещения их о приближении неприятельских летчиков. В местностях, где предвидится неприятельская атака аэропланов, должны быть расставлены наблюдательные пункты, предупреждающие приближение неприятельской атаки. Пулеметный и артиллерийский огонь нашего резерва в состоянии дать хорошие результаты только в том случае, если резерв хорошо дисциплинирован и постоянно управляем офицером, который отвечает за растрату огнеприпасов и стрельбу по собственным аэропланам. Только эта система даст возможность победить неприятельскую авиацию...»{21}.

14 июня удалось от местных жителей собрать кое-какие сведения о действиях нашей авиации и самолетов противника за время занятия Киева поляками.

Выяснилось, что в течение первых дней поляки действительно не считались с нашей авиацией. Они были слишком уверены в себе и в своих самолетах.

Однако после первого же удачного налета наших летчиков на Киев, в частности на аэродром противника в районе Пост-Волынский, когда у одного из стоявших на аэродроме самолетов была повреждена плоскость, польские летчики установили суточное дежурство истребителей в воздухе. Благодаря каким-то странностям всегда, когда появлялся наш самолет, дежурившие самолеты белополяков как раз шли на посадку. Были даже случаи, когда польские летчики отказывались лететь на наш фронт, не говоря уже о вылете в бой. Это нежелание польских летчиков вылетать против наших самолетов было основано на признанной ими же храбрости красных летчиков.

Такой вывод о наших летчиках полякам пришлось сделать после того, как красные соколы в воздушных боях основательно проучили заносчивых панов и сбили их спесь. Приведем пример этого.

5 июня в районе Остер был воздушный бой с польским самолетом типа «Бреге». Меткой очередью из пулемета советский летчик ранил в голову польского офицера-летчика. [48]

Польский летчик едва дотянул до аэродрома у Пост-Волынский. При перевозке в госпиталь этот офицер скончался.

Кроме того, огонь наших частей с земли заставлял белопольских летчиков опасаться за свою жизнь и за целость своих машин.

Так, 3 июня в районе переправы у Окуниново пулеметным огнем, открытым нашими пехотными частями, был подбит польский самолет. Летчик на самолете «Бреге», не долетев до своего аэродрома, разбился вместе с наблюдателем.

За день до этого случая над Дарницей пехотным пулеметным огнем с земли был также подбит польский «Бреге», летевший очень низко над частями. Не долетев до ПостВолынского, самолет упал в лес, и летчик разбился насмерть.

Наша авиация как при наступлении, так и при отступлении всегда давала знать о своем существовании, несмотря на скудость ее технических средств. Самый серьезный и трудный период для армии — это отступление. Для авиации этот вид боев еще более труден. Последнее особенно сказалось при отступлении польских частей из Киева. За весь период отступления белополяков не было ни одного случая появления в воздухе их самолетов. Такое явление объясняется исключительно скверной организацией их армии и командования. Последнее, очевидно, не подготовило опорных авиационных пунктов на путях отступления своих войск и не позаботилось своевременно осведомить об этом свои авиационные части.

Польские летчики просто не знали, куда лететь, поэтому они сожгли свои два самолета («Бреге» и «Гальберштадт») на аэродроме у Пост-Волынского. Есть и другое объяснение этому явлению, заключающееся в том, что польские летчики не пожелали лететь из боязни быть уничтоженными нашей авиацией.

Если обратиться к прошлому отступлению нашей армии из Киева, в частности к деятельности авиации, то видна огромная работа советских самолетов по обеспечению отхода своих войск. Работа нашей авиации не прерывалась ни на один день, так как она имела на пути отступления целый ряд опорных пунктов и баз с горючим, запасными частями и мотористами.

После занятия Киева советскими войсками и продвижения фронта на правый берег Днепра аэродром 23-го авиационного [49] отряда был переведен в Бровары, а затем на Пост-Волынский. Затем, с продвижением фронта к Коростеню, пришлось выделить боевые отделения отряда: одно в Горностайполь, а другое в Малин, которые передвигались обывательских подводах. В первых числах июля эти боевые отделения отрядов уже пришлось перенести в Ушомир и Коростень.

Передвижение авиационных частей подобным образом крайне неудобно. Имевшиеся перевозочные средства в авиационных частях не давали возможности свободно передвигать хотя бы одно горючее. Кроме того, получение обывательских подвод само по себе крайне затруднительно в районе боевых действий. Затем такие подводы давались только до известного места, где они менялись, а по прибытии боевого отделения отряда на конечный пункт обывательские подводы должны были освобождаться. Таким образом, прибыв к месту назначения, такое боевое отделение для дальнейших передвижений должно было опять затратить немало времени на розыск новых подвод. Во всяком случае, такой способ передвижения крайне труден и нежелателен. Им приходилось передвигать все звенья, отряды же оставались на железнодорожных станциях. Когда же отряду не представлялось возможным в ближайшее время передвинуться ближе к своему боевому отделению, то приходилось перегружать все имущество на отрядный обоз и обывательские подводы вместе с канцелярией отправлять вперед.

Белополяки при своем отступлении разрушили всю телеграфную сеть, не говоря уже о железнодорожных путях и мостах, поэтому штабы армий для установления связи почти исключительно пользовались самолетами.

Воздухоплавание за этот период времени не могло быть применено ввиду отсутствия железнодорожного сообщения и невозможности быстро передвигаться вне железной дороги.

22-й воздухоплавательный отряд, будучи придан Днепровской флотилии, выступил 4 июля на фронт, а 10-й воздухоплавательный отряд (бывший 27-й) был отправлен в Коростень для работы с броневиком.

Состояние материальной части авиационных частей видно из следующих донесений штаба воздушного флота армии:

«За последнее время в армии ощущается недостаток самолетов «Ньюпор-XXIII» или «XXIV», а также в запасных частях к «фарманам», «ньюпорам» и «сопвичам». Все [50] меры к получению таковых приняты еще с декабря 1919 г., но пополнения все еще не получено. Причины не/ пополнения — недостаток их в центре.

Имеющийся в армии бензин удельного веса 770 почти ничем не отличается от газолина и содержит в себе большое количество маслянистых веществ, благодаря чему все моторы после 20 час. работы сдают и нуждаются в перечистке. Так, все 4 новых «фарсаля», проработав около 20 час., выведены из строя на время перечистки моторов, подобное же явление наблюдается и на моторах РОН»{22}.

Взвешивая все обстоятельства, так или иначе влиявшие на действия красной авиации, и определяя их относительную важность, приходится признать, что необыкновенный подъем духа летного состава и правильное сосредоточение авиационных средств с применением новой формы их объединения сыграли решающую роль.