Давно миновали времена, когда летчик-испытатель, садясь в кабину нового опытного самолета, не знал, полетит он или не полетит. В последние годы авиационная промышленность достигла такого уровня, что подобному сомнению не осталось места. Больше того, летчик-испытатель заранее может предсказать, как машина будет вести себя в воздухе.

Летчик-испытатель обычно начинает знакомиться с будущим самолетом, когда он существует только на листах ватмана и кальки. Потом присутствует в цехах при создании и сборке различных узлов сложнейшего агрегата, каким является современный воздушный корабль.

Испытание самолета, как правило, длится очень долго — месяцы, а иногда и годы. В бесчисленных полетах пилот должен дать полную и разностороннюю аттестацию машины, определить ее летные качества, прочность и надежность отдельных частей и механизмов, дать исчерпывающую характеристику моторной группы. Ничто в воздухе не должно ускользнуть от его внимания, зрения и слуха. Для этого у летчика есть помощники: самозаписывающие приборы, съемочная аппаратура, различные устройства, сигнализирующие о малейшей ненормальности в работе материальной части. Это облегчает и в то же время усложняет обязанности пилота-испытателя.

На приборной доске современного большого скоростного самолета и без того множество циферблатов, за которыми требуется следить, рычагов, которые надо передвигать, тумблеров, которые необходимо переключать.

Надо быть чрезвычайно внимательным, обладать недюжинной памятью, чтобы вовремя выполнить все задания испытательного полета, продиктованные инженерами.

К тому же в воздухе на новой машине летчика все время ждут коварные «сюрпризы». Предугадать их невозможно, но нужно быть готовым в секунду-другую принять решение и согласно ему действовать молниеносно и точно.

Раздумывать или с кем-нибудь посоветоваться, когда угрожает опасность в воздухе, нет времени и возможности. Нельзя, конечно, иметь готовые "рецепты" на случай всех аварийных положений, но многое можно предусмотреть. Быстрые действия в небе — результат долгих раздумий на земле.

Как и все опытные летчики, Коккинаки в длительных и постоянных тренировках на земле и в воздухе выработал в себе почти абсолютный автоматизм движений, совершаемых во время полета.

Коккинаки тщательно готовится к каждому испытательному полету. Мысленно он все время в воздухе, на. новой машине. Бывали случаи, когда летчик просыпался ночью и сам себе задавал вопросы.

— А что вы будете делать, Владимир Константинович, если вдруг захлебнется мотор?

— Какое решение вы примете, если начнется вибрация хвостового оперения?

— А что если на этой красавице вспыхнет пожар?

И он продумывал один вариант действия за другим, пока не останавливался на самом, по его мнению, подходящем. Тогда он натягивал на себя одеяло и снова крепко засыпал.

Выручало и великолепное знание техники.

— Настоящий летчик должен быть немного инженером,—говорит Владимир Константинович, — а летчик-испытатель просто обязан быть хорошим инженером!

Его техническая эрудиция и особая интуиция удивляют конструкторов, моторостроителей, ведущих инженеров, механиков.

По словам работавших с ним техников, Коккинаки «слышит, как подается бензин в мотор».

Вот почти стенографическая запись одного эпизода, сделанная его свидетелем:

«Оборвав испытание мотора новой конструкции в воздухе, Коккинаки раньше времени вернулся на землю и сказал инженерам и техникам:

— Разберите правый мотор. По-моему, у верхнего цилиндра начал гореть поршень.

— Не может быть. Моторы тщательно проверялись. Да и как вы узнали, что дело в верхнем цилиндре, ведь. их четырнадцать?

— А все-таки посмотрите!

— Но приборы показывали нормально?

— Нормально.

— Температура масла в норме?

— В норме.

— Мотор давал перебои?

— Можно сказать, что нет. Разок-другой вздохнул тяжело, но я убежден: в следующем полете мотор рассыпется в воздухе.

Разборка двигателя, к которой нехотя приступили механики, показала, что поршень верхнего цилиндра правого мотора действительно начал прогорать».

Около ста самолетов новых конструкций, множество моторов и различных авиаприборов испытал В. К. Коккинаки. Не все они пошли в серийное производство. Не всякую ведь написанную главу включает требовательный писатель в свой новый роман. То же самое происходит и в самолетостроении. Но по каждой машине, по каждому двигателю и агрегату летчиком-испытателем В. К. Коккинаки был вынесен беспристрастный и исчерпывающий приговор. Этому приговору безоговорочно верили производственники и эксплуатационники:

— Эту машину испытывал Кокки. На ней смело можно летать.

Все машины С. В. Ильюшина — от первого «ЦКБ» до последних скоростных гигантов — прошли через крепкие и умелые руки В. К. Коккинаки.

...Мы знаем несколько примеров, может быть, не такой длительной, но тоже плодотворной производственной дружбы советских конструкторов и испытателей. Тесная совместная работа — стиль передового советского самолетостроения, в отличие, например, от американского, где контакт летчика-испытателя с заводом кончается чеком, получаемым им за полеты, в которых он рискует жизнью.

В книге знаменитого летчика-испытателя У. Бриджмана «Один в бескрайнем небе», недавно вышедшей в русском переводе, есть немало горьких строк о взаимоотношениях тех, кто поднимает в небо опытные самолеты, и авиационных инженеров, «мастеров логарифмических линеек», как их называет автор. В капиталистическом обществе летчик-испытатель — гордый одиночка в небе. У нас — почетный член большого творческого коллектива, создающего новую технику...

На пороге стратосферы

Борьба за высоту началась полвека назад. Пионером высотных полетов был французский летчик Латам. В августе 1909 года он поднялся на самолете на рекордную высоту... 155 метров. Это было тогда пределом человеческих дерзаний.

Через пятьдесят лет, в августе 1959 года, молодой советский летчик Владимир Ильюшин взлетел выше всех в мире. На турбореактивном самолете «Т-431» он поднялся на высоту 28 760 метров. Этот новый мировой рекорд почти на километр превысил высоту, достигнутую американским летчиком за год до этого.

Меньше получаса продолжался рекордный подъем и спуск «Т-431». Когда летчик снял скафандр и освободился от защитного высотного костюма (он ведь поднимался почти на девять километров выше той точки, где у человека закипает кровь в венах), одним из первых его расцеловал Коккинаки. Он был счастлив и горд за своего юного друга.

Сына конструктора С. В. Ильюшина летчик знал чуть ли не с пеленок. Он любил возиться с маленьким Володей, когда заходил к его отцу, а это бывало часто. Летчик дарил мальчугану игрушечные самолеты, потом «катал» подростка по небу. А когда тому исполнилось шестнадцать лет, стал учить его водить самолет. У молодого летчика Ильюшина появилась мечта о высоте — сокровенная мечта всех авиаторов. Не последнюю роль тут сыграли рассказы Коккинаки о том, как он впервые перевел в советское подданство мировые высотные рекорды.

...Это было в годы, когда Родина бросила клич своим крылатым сынам: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!»

Михаил Громов в 1934 году, пролетев по замкнутой кривой без посадки 12411 километров, сделал советским мировой рекорд дальности полета.

Владимир Коккинаки решил попытаться завоевать Родине рекорд высоты.

К подъему в стратосферу он готовился так же продуманно и тщательно, как и к своим испытательным полетам.

Он знал из опыта, что на большой высоте нужно делать как можно меньше движений, избегать резких поворотов, стараться больше «работать глазами». Он боролся с ослаблением воли и восприимчивости, неизбежным на больших высотах, приучал себя к кислородному голоду.

На высоте в пять с половиной километров, как известно, давление воздуха почти вдвое меньше, чем у поверхности земли. Человек получает здесь лишь половинную долю кислорода. 5500 метров — «личный потолок» большинства летчиков. Забираться выше без кислородной маски они не рискуют. У Коккинаки было железное здоровье, и он поднимался, не прикладываясь к кислородному шлангу, на 6500 и даже на 7000 метров. Это было очень трудно, но он это делал.