«Мертвому припарки этот песок», — со злостью подумал машинист, однако до боли в пальце продолжал давить кнопку песочницы. А что делать? Ручка крана стояла в положении экстренного торможения — это крайнее положение, дальше не повернешь, и делать на электровозе, считай, нечего. Жди, когда приведенные тобой в действие силы остановят поезд.

   Глянул на скоростемер: сорок километров в час. Это уже не восемьдесят. Падает скорость. А красный вот он, рядом. Машинист еще раз прикинул интенсивность замедления и отчетливо понял: по эту сторону красного поезд не остановить.

   Руки стали ватными, ноги, только что инстинктивно упиравшиеся в лобовую стенку, перестали слушаться, одеревенели, вспотевшие ладони заскользили по гладким хромированным рукояткам. Душно стало в кабине.

   Красный слепил. Он освещал всю кабину тревожным заревом. Машинист смотрел как заколдованный в самый центр яркого огня. Он уже ничего не мог сделать и обреченно ждал.

   Машинист глаз не сводил с огня светофора и вдруг увидел, как от него отделилась красная искорка. Как из пламени пожара. Отделилась и поплыла вниз, влево… вниз, влево… «Наваждение какое-то! Да ведь это фонарь! Фонарь ограждения хвостового вагона поезда!»

   — Хвост! Поезд! Держи-и-и!! — сорвавшимся голосом закричал помощник.

   Но удержать поезд было нечем…

   Причины крушения были, как говорят, на поверхности. На скорости 27 км/час произошел удар в хвост поезда, стоящего впереди, — это показали самописцы скоростемера. Восемь вагонов с углем разбиты. Половинки электровоза (машина была двухсекционной) при ударе сделали «домик» и развалились в разные стороны. Первая упала налево, на соседний путь встречного направления, вторая — направо, кувырнулась под откос.

   Быстро, почти одновременно, появились на месте крушения восстановительная бригада, «скорая помощь», начальство.

   — Где тут ваши ударники? — спросил доктор.

   Ему показали. Подошел, подергал за руки, покрутил подбородки, мазнул йодом царапину на лбу помощника, погрозил обоим и уехал. Медикам тут работы не было. Зато восстановительной бригаде скучать не пришлось.

   История эта закончилась судом.

   Что же, рискованная у машинистов профессия?

   Но вот хотя бы эти два случая. Почему они произошли?

   Кто торопил паровозника, чего он шарил в темноте, когда ту же самую спичку можно было зажечь не после аварии, а всего на две минуты раньше? И увидел бы, что воздуха нет; что прежде, чем ехать, надо включить насос, накачать воздух. Все это так элементарно. И были бы целы ворота. И собственная репутация.

   Другой. Ведь проверил тормоза. Убедился, что они слабые. Решение принял правильное. А потом? Что заставило нестись под гору очертя голову? Понадеялся на авось?

   В поездной работе обстоятельства могут складываться так, что машинисту приходится идти на крайние меры, на риск даже. Сознательно. Сложная работа в своем многообразии не всегда укладывается в параграфы инструкций. Бывает так, что и параграфа ни в одной инструкции не сыщешь: не написали.

   Вот был у нас такой случай.

   В первый момент тормоза брали хорошо. И скорость начинала падать нормально. Но затем вдруг тормозная сила слабела, слабела и угасала совсем. А поезд на уклоне разбегался моментально. Устройство же тормозов таково, что для следующего торможения необходимо время на их подзарядку сжатым воздухом. За это время скорость может вырасти выше предельно допустимой.

   С первого торможения — оно и было пробным — машинист остановил поезд лишь через восемь километров — это вместо одного-то! И как раз — станция. Дальше не поехал. Зашел к дежурному и доложил диспетчеру по телефону. А обстановка была такая: путей на станции всего два, один занят несколькими неисправными вагонами, на другом этот самый поезд остановился. Пробка! Самая настоящая.

   Быстро подошли вслед идущие поезда, один за другим остановились. Движение замерло на всем участке.

   Впереди свободная дорога, двадцать пять километров сплошного уклона, на котором при нормальных условиях тормозить приходится через каждые три километра: так быстро разбегается состав.

   Вот она, та самая ситуация, когда ехать нельзя и не ехать нельзя.

   Что предложил диспетчер? «Зеленую улицу» через все станции и перегоны до самого конца участка. Можно держать любую скорость, опасности врубиться кому-нибудь в хвост не будет. Машинист обстановку понял. Но его все же тревожило: до какой скорости его «размотает»? Не выбросит ли на какой-нибудь кривой под откос? Он считал, прикидывал, проверял собственные расчеты, перепроверял.

   Риск? Да. Потому что правила такого не предусматривают. По правилам тормоза должны работать. И риск не только в нарушении параграфа, а и в том, что расчет движения делается в уме и в одиночку.

   Машинист принял решение ехать.

   Поезд пошел. Пошел словно нехотя. Это было первым расчетным условием, которое машинист поставил перед собой — максимально затянуть разгон, пройти как можно большее расстояние, набрав минимальную скорость.

   Весь остальной путь потребовал всего мастерства, опыта, выдержки, мужества. Помощник машиниста оказался парнем молодым и всей опасности полностью оценить не мог.

   В тот раз скорость этого грузового поезда превысила даже разрешенную для пассажирских. А когда уклон кончился и скорость стала падать сама, машинист откинулся на спинку своего кресла, вытер испарину со лба и сказал своему помощнику:

   — Считай, тебе повезло, паря, такая поездка раз в жизни выпадает, да и то не каждому.

   Про мастеров своего дела говорят, что у них есть шестое чувство. Наука этого не подтверждает, однако, кажется, оно действительно есть. Именно оно связывает воедино все профессиональные качества: знания, опыт, рабочие приемы и хватку. Именно оно, шестое чувство, определяет рабочий почерк, неповторимый почерк мастера.

   Хороший машинист, говорят, свой поезд «слышит спиной». Рывки,

   оттяжки, малейшие волны колебания состава ощущает без всяких приборов. Или вот ускорение. В каждый момент очень важно знать машинисту, идет ли его поезд с ускорением, с замедлением или скорость установилась. Скоростемер покажет изменение скорости, но машинисту это надо почувствовать заранее, предугадать, не ради бахвальства какого-то, а чтобы своевременно кнопки нажимать.

   Ответственность — «седьмое чувство», без которого на железной дороге просто нельзя работать.

КТО У НАС ГЛАВНЫЙ

   Машинист — главный на транспорте, без него никакого движения не может быть.

   — А кто за рельсами смотреть будет? — спросят путейцы.

   Верно. «Зеленая улица» на перегоне, россыпи разноцветных огней на станционных путях, телефон, телеграф, радио — без всего этого транспорт и не представишь. Стало быть, без службы сигнализации и связи никуда.

   А служба грузовая? Погрузка, выгрузка. Не пустые же вагоны возить! А вагонная, к слову?

   Железнодорожный транспорт — большой сложный механизм, в котором любой, даже самый малый винтик полон смысла и значения.

   К машинистам, правда, всегда было особое отношение. Почему? Ну, во-первых, в учет шла грамота, которая в старое время не всякому еще была доступна. Во-вторых, требовалось отменное, чуть ли не авиаторское здоровье, чем тоже не каждый мог похвастать. В-третьих, очевидный, неотразимый психологический фактор: идет поезд и ведет его не кто иной, как машинист — честь ему и слава.

   Есть такой термин на железной дороге — ведущая профессия. Это почти все специальности, непосредственно связанные с движением поездов. Профессия машиниста — ведущая в первую очередь. Следовательно, и честь особая.

   И все же не одними машинистами жив и славен железнодорожный транспорт.

   Вот деповские ремонтники. Они хозяева локомотивов. В осмотре и ремонте мелочей нет, маленький винтик, тоненький проводок может остановить поезд. В обеспечении безотказности, надежности машины в пути слесарь — главная фигура.