Несмотря на то что заказчик настаивал на принятии на вооружение истребителя Су-9, правительство молчало. Одним из главных препятствий на этом пути, как ни странно, было руководство МАПа во главе с М. В. Хруничевым. Не поддержал командование ВВС и министр Вооруженных сил Н. А. Булганин.

В итоге Су-9 так и остался невостребованным, несмотря на то что на нем впервые в отечественной практике внедрили катапультируемое кресло пилота, тормозные щитки, стартовые ускорители, тормозной парашют, гидроусилители в системе управления самолетом и бомбовое вооружение.

Похожая ситуация сложилась и на заводе № 21 в Горьком, где под руководством Алексеева создавали двухдвигательные истребители И-211 и И-215.

В феврале 1948 года П. О. Сухого за создание Су-9 по инициативе МАП включили в список кандидатов на Сталинскую премию. Это предложение одобрил главком ВВС К. А. Вершинин. Но в Комитете по Сталинским премиям думали иначе, сочтя главного конструктора недостойным этой награды.

В дальнейшем никто из советских авиаконструкторов к подобной схеме истребителя не возвращался. Исключение составил лишь коллектив ОКБ А. С. Яковлева, создавший целое семейство довольно успешных самолетов различного назначения, начиная с Як-25.

Су-9 стал фундаментом для разработки нескольких проектов самолетов-истребителей. В феврале 1947 года завершились стендовые государственные испытания ТР-1 А. М. Люльки, показавшие, что при сухом весе двигателя 855 кг он развивает тягу 1250 кгс, удельный расход топлива — 1,27 кг/кгс в час. Диаметр двигателя — 900 мм, длина — 3,5 м. Его вариант ТР-1А при том же весе развивал тягу на 100 кгс больше. Увеличение суммарной тяги двигателей на 900 кгс привело к утяжелению машины лишь на 120 кг, что было очень выгодно.

Самолет с этими ТРД получил обозначение «ЛК» (Су-11), и в этот вариант переделали второй экземпляр строящегося самолета «К». Согласно заданию самолет должен был летать со скоростью до 950 км/ч на высоте 5000 метров и подниматься на эту высоту за 3 минуты.

Практический потолок — 14 000 метров, дальность полета — 700 км. Самолет предписывалось предъявить на государственные испытания к августу 1947 года.

Первый полет Су-11, пилотируемого летчиком-испытателем ЛИИ Г. М. Шияновым, состоялся 28 мая 1947 года. А 3 августа машину продемонстрировали на воздушном параде в Тушине по случаю предстоящего Дня Воздушного флота СССР.

Особенностью этого самолета стали воздушные тормоза, каких не было на его предшественниках.

Заводские испытания машины завершились в середине апреля 1948 года, но в НИИ ВВС ее не передавали, поскольку двигатель ТР-1А остался в разряде опытных.

На базе Су-11 был предложен проект Су-13 («ТК») с двигателями РД-500 и гермокабиной в вариантах фронтового истребителя и перехватчика (с РЛС «Торий»). Внешним отличием его от предшественника были не только мотогондолы, но и стреловидный стабилизатор. В остальном самолет повторял Су-11.

Впоследствии перешли к более мощным двигателям — РД-45. Ожидалось, что максимальная скорость самолета будет не менее 1000 км/ч, а подъем на высоту 10 км не превысит 5 минут. Для 1948 года данные неплохие, но все эти замыслы остались лишь на бумаге.

В 1960-е годы, когда были опубликованы изображения самолета-истребителя Су-9 (первого с таким названием), поползли слухи, что он был создан на основе Me-262. То же самое говорили и о двухдвигательных самолетах С. М. Алексеева, созданных в ОКБ Горьковского авиазавода № 21.

Да, действительно, внешне они имели немало общего, и двигатели у них были одинаковы. Но на этом их общность и кончалась, поскольку машины были совершенно разные как по конструктивному исполнению, так и по составу вооружения и оборудования.

Примечание.

1. Заводские испытания.

2. Высота 10 000 м, скорость 700 км/ч.

В 1946-м, спустя примерно год после перебазирования ОКБ С. А. Лавочкина в Москву, на заводе имени Серго Орджоникидзе в Горьком вновь организовали конструкторское бюро ОКБ-21 во главе с С. М. Алексеевым. Первое полугодие ОКБ оставалось филиалом ОКБ-301 и подчинялось С. А. Лавочкину, а с июля стало полностью самостоятельным. Правда, параллельно продолжались работы по истребителям Лавочкина и новому проекту И-21, названному так по номеру авиазавода. Чтобы у читателя не возникало лишних вопросов, напомню, что под этим обозначением в разное время скрывались еще две машины. Это истребитель С. В. Ильюшина с двигателем М-34 и более поздний истребитель М. М. Пашинина под двигатель М-105. Обе эти машины так и остались в разряде опытных. Самолет Пашинина получил обозначение И-21 по номеру завода, где он проектировался. Так же по номеру завода обозначили и двухдвигательный истребитель С. М. Алексеева. Рассказывают, что его основой стал предварительный проект самолета с поршневыми звездообразными моторами, разработка которого началась еще в КБ С. А. Лавочкина. Но к тому времени появился отечественный ТРД ТР-1, отличавшийся от трофейных «БМВ» и «ЮМО» большей тягой. Его и решили установить на проектировавшуюся машину. Однако документов на этот счет я не встречал.

Двухдвигательный одноместный истребитель-перехватчик с гермокабиной ОКБ Горьковского авиазавода предназначался для круглосуточной борьбы с бомбардировщиками противника. Его разработка официально началась 26 октября 1946 года после подписания соответствующего приказа МАП № 699сс.

Согласно заданию самолет с двумя двигателями А. М. Люльки ТР-1А расчетной тягой 1500 кгс должен был развивать максимальную скорость у земли 980 км/ч, а на высоте 5000 метров — 970 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме — 2200 км, а с дополнительными подвесными баками — 3000 км, практический потолок — 13 000 метров и время подъема на эту высоту 16 минут. Предусматривалось первоначально два варианта вооружения. В первом из них — пушка калибра 37 мм с боезапасом 35 патронов и два 23-мм орудия с боекомплектом по 75 патронов на ствол, а во втором — три 37-мм орудия с общим боезапасом 105 патронов.

Но в ноябре 1947 года требования к машине изменились. Максимальная скорость на высоте 5000 метров задавалась не менее 970 км/ч, дальность — 2000 км, а с подвесными баками и при взлете с ускорителями — 2800 км.

Первый экземпляр машины предписывалось предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 года.

После утверждения проекта заказчиком 28 ноября 1946 года комиссия ВВС приняла макет машины. Темпы создания перехватчика были очень высокие, и к концу года завершился выпуск его чертежей. Первый опытный экземпляр машины, получивший обозначение И-211, был построен с тремя пушками Н-37. Помимо заданного варианта вооружения конструкторы предусмотрели (в перегрузку) до восьми турбореактивных снарядов ТРС-82.

Особенностью самолета были тормозные щитки площадью 1,2 м² и управляемый стабилизатор.

Заводские летные испытания начались в Горьком 5 сентября 1947 года с двигателями ТР-1 из-за отсутствия ТР-1А. Но в первом же вылете на посадке по вине пилота сломалась передняя стойка шасси. После ремонта самолет перевезли на аэродром ЛИИ для продолжения заводских испытаний, но они продолжались недолго. Причиной тому стало появление в СССР английских ТРД с центробежным компрессором «Нин» и «Дервент V». Эти двигатели, несмотря на их большой диаметр, отличались большей тягой, высоким ресурсом, были более надежны и экономичны.