Вскоре в практике самолетовождения стали использовать радио, потом астрономию. Это открыло новые большие возможности перед штурманской службой.
За сравнительно короткий срок советская авиация шагнула далеко вперед и стала передовой авиацией. Полеты на тысячи километров без посадки стали обычными. Достижение на самолетах Северного полюса, перелет через Северный полюс в Америку не стали составлять уж столь больших трудностей.
От примитивных тихоходных и малоустойчивых летательных аппаратов мы дошли до мощных быстроходных гигантов, замечательных реактивных самолетов, летающих на звуковых скоростях.
На моих глазах проходило становление Советского Воздушного Флота. Мне выпала высокая честь принимать участие во многих сложных полетах и перелетах, знаменовавших собой важнейшие этапы развития нашей авиации. Всеми своими достижениями я обязан Коммунистической партии и Советскому правительству, которые дали возможность мне, простому рабочему парню, освоить авиационное дело, стать штурманом и летчиком, потрудиться во имя славы и процветания нашей Родины. И пока еще свежи в памяти многие интересные события из жизни нашей авиации, мне хочется рассказать о них [7] молодежи, показать, с чего начал свой путь Советский Воздушный Флот.
Книга, предлагаемая читателю, конечно, не исчерпывает этой большой темы. Да записки и не окончены. Они будут продолжены, мной или не мной - это все равно. Советский Воздушный Флот таит в себе огромные, неисчерпаемые возможности. И много еще блестящих страниц впишут наши летчики в историю побед авиации Советского Союза.
И. СПИРИН [9]
1. Авиационная неделя
Весной 1910 года в Петербурге был проведен первый смотр достижений русской авиации, организованный Всероссийским аэроклубом. Смотр проходил несколько дней и получил название «авиационной недели».
Авиация привлекала к себе большое внимание русского народа. Поэтому авиационные недели, во время которых проводились состязания между авиаторами с выдачей им призов за достижение наибольшей высоты, скорости полета, за полет с пассажиром и умелую и точную посадку, стали проводиться не только в Петербурге, но и в других городах России.
Во время авиационных недель выступали также и воздухоплаватели. Они демонстрировали свои достижения в полетах на воздушных шарах и в змееплавании.
Полеты на гигантских змеях в России производились уже давно. Русский ученый и изобретатель С. С. Неждановский еще в конце прошлого века разработал оригинальные конструкции змеев-планеров, которые использовались для съемки местностей и для других целей.
Как воздухоплавательные аппараты, так и змеи нашли применение в военном деле в целях разведки. В 1899 году были сформированы первые военные змеевые команды. Для большей безопасности в воздух поднимался не один змей, а несколько, составлявших своеобразный поезд. На таком «поезде» подымался человек, которого обычно называли «змееплавателем».
Первая авиационная неделя, проведенная в Петербурге, в которой принимали участие и иностранные летчики, [10] вызвала огромный интерес среди населения. Достаточно сказать, что за полетами наблюдало более 160 тысяч человек. Газеты были заполнены сообщениями о состязаниях.
Во время этой авиационной недели особенно выделился русский летчик Н. Е. Попов. Он достиг наибольшей в то время высоты полета - шестьсот метров, за что ему был присужден приз аэроклуба. Никто из участвовавших в состязаниях летчиков не сумел подняться выше ста пятидесяти метров. Попов достиг также наибольшей продолжительности полета - 2 часа 4 минуты, и пролетел наибольшее расстояние без посадки. «Для него, повидимому, не существует невозможного в авиации», - писали тогда об этом летчике в газетах.
Достижения первой авиационной недели дают наглядное представление о техническом уровне авиации того времени. Много еще было загадок в самолетовождении. Некоторые авиаторы не могли уверенно управлять машиной. Так, с одним из иностранных летчиков во время состязания произошел любопытный случай, который был подробно описан в «Петербургской газете».
«Всем бросился в глаза, - писала газета, - быстрый спуск Морана, приостановившего действие мотора. Аэроплан, спускаясь, продолжал лететь на публику. В паническом страхе бежали во все стороны судьи, сигнальщики и просто любопытные. Трудно было уловить, где должен упасть аэроплан. Более сообразительные бросились в канавы… Произведя такое опустошение в публике, на кругу аэроплан задел стоявший вблизи аппарат Христианса. «Стрекоза» крылом порвала задние планы «фармановского» аппарата.
Летун отделался благополучно, хотя и жаловался на незначительную боль. У аэроплана Блерио прорвано крыло и поврежден немного хвост. Долго еще не могли очнуться лица, находящиеся на кругу, от того страха, какой нанесла упавшая «стрекоза».
Сейчас этот эпизод выглядит очень забавно, но в те годы не раз случалось, когда летчики во время публичных полетов сажали свои самолеты на публику. «Стрекозы» были причинами многих жертв.
Как только в шутку не называли самолеты первых дней авиации: «стрекозы», «летающие этажерки»; какими только эпитетами не награждали авиаторов! О пилотах, летающих на самолетах «Фарман», «Вуазен», [11] тогда говорили, что в воздухе они походят на птицу, летящую в своей клетке. Действительно, конструкция этих машин мало была похожа на современный самолет. Это были два крыла, обтянутые полотном, прицепленные друг над другом к фюзеляжу, сделанному из планок, стоек и проволочных растяжек. Фюзеляж, ничем не обтянутый, в самом деле напоминал клетку. Летчик, летящий на таком самолете, был весь виден. И на таких самолетах на заре развития авиации русские летчики устанавливали мировые рекорды.
Зачинатели отечественной авиации - первый русский летчик Михаил Ефимов, ставший мировым рекордсменом уже в 1910 году, выдающийся русский военный летчик Петр Нестеров, Евграф Крутень, Константин Арцеулов и многие другие смело вступили в борьбу за покорение воздушного океана, совершили много замечательных дел ради развития и процветания отечественной авиации.
2. Русская авиация развивается
Наша отечественная авиация, несмотря на достижения замечательных русских летчиков, ученых и конструкторов, все же развивалась и росла на первых порах очень медленно.
Смелые творческие устремления лучших людей нашей Родины сковывались царским самодержавием. Как царские промышленники, старавшиеся вести Россию на поводу у иностранного капитала, так и царские чиновники, слепо преклонявшиеся перед всем заграничным, очень мало думали о создании отечественной авиационной промышленности, о своих русских конструкциях самолетов и двигателей.
Даже в тех случаях, когда достижения русских авиаторов и авиационных конструкторов были неопровержимы, их не замечали и старались замолчать. Всевозможные препятствия чинились и пионерам отечественного планеризма. Один из первых русских планеристов, Алексей Шиуков, ныне полковник в отставке, вспоминает: «Полицейские власти чинили всякие препятствия полетам планеристов. Едва я успел сделать несколько полетов на планере, как явились полицейские и потребовали немедленно [12] прекратить, как они выразились, «балаган». Пришлось подчиниться и прекратить полеты. И только через несколько месяцев, после целого ряда унизительных мытарств, удалось получить разрешение на продолжение опытов, без участия третьих лиц».
В 1910 году были выработаны правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. Эти правила предусматривали обязательное присутствие полицейских чиновников при всяком взлете и спуске летательного аппарата. На любой полет надо было предварительно получить разрешение полиции.
И когда это решение царского министерства внутренних дел было подвергнуто критике на заседании Государственной думы, где говорилось, что «еще ни один человек не летает, а уже полицейские правила против употребления аэропланов изданы…», то в ответ на это заявление известный мракобес депутат думы, так называемый Марков 2-й, сказал, что в этом нет ничего дурного. «…Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских»{2}.
