Петр Ионыч знал, что самолет находится на государственных испытаниях в НИИ ВВС и уже сделал несколько успешных полетов. Поэтому убежденный, что все в порядке, нисколько не задумываясь, тотчас же ответил:

- Должен быть готов. Здесь все самолеты готовы к полету…

- Ну вот и хорошо. Посмотрим его и в воздухе. Это очень интересно. - И, обращаясь к Орджоникидзе, Сталин добавил: - Ради этого, думаю, можно немного и задержаться.

С разрешения Сталина Петр Ионыч вместе с работниками [164] НИИ ВВС, инженерами из КБ Туполева поспешил к самолету.

И вот тут-то, под сенью могучих крыльев ТБ-3 - площадь их составляла 230 квадратных метров, - и разыгралась настоящая драма.

Оказалось, Баранова своевременно не поставили в известность, что на самолете в самый последний момент перед демонстрацией авиационной техники были обнаружены какие-то неполадки - кажется, в бензосистеме, - и поэтому он даже не заправлен топливом и к полету не готов. Не оказалось на месте и летчиков, испытывавших самолет. Присутствовали только технический состав экипажа и инженеры, проводившие испытание.

Обстановка сложилась, прямо скажем, критическая. Стал вопрос - как быть?

Далее события развивались скоротечно, словно на пожаре.

Инженер, ведущий испытания, доложил, что, несмотря на некоторые неполадки, самолет может быть поднят в воздух, однако нужно время на незначительную хотя бы дозаправку. Между тем старший авиатехник самолета после проверки остатка бензина в баках заверил, что горючего на полет над аэродромом вполне хватит. На вопрос, кому из летчиков поручить этот полет, начальник НИИ ВВС Бузанов предложил, сам же разыскал и привел Валерия Чкалова, который взял с собой на всякий случай и своего друга летчика Анисимова.

Перед тем как Чкалов поднял в воздух тяжелую машину, между ним и Барановым произошел следующий короткий разговор:

- Здравствуйте, товарищ Чкалов! Нуте-с, как вы, справитесь с полетом на этом самолете?

- Раз надо, значит, справлюсь. Для этого мы и летчики.

- А кого вы вторым предлагаете?

Чкалов показал рукой на Анисимова.

- Вот и хорошо. Давайте только поскорее. Произведите взлет, круг над аэродромом и посадку. И это все, - распорядился начальник ВВС.

- Слушаюсь.

С этим «слушаюсь» Валерий Чкалов и Анисимов в развалку двинулись к самолету. Я видел, как Валерий вытащил из кармана брюк летные очки, которые оказались с ним, по-видимому, по привычке, и… полет состоялся.

…Самолет- гигант под оглушительный рев четырех семисотпятидесятисильных [165] моторов, задев всех присутствующих отбрасываемыми струями воздуха и пыли, пробежал очень незначительное расстояние, оторвался от земли и начал подъем. Далее -разворот влево, потом - прямая над Ходынковскими казармами, затем новый разворот над Белорусским вокзалом и на глазах у всех классическая, впритирку, посадка. Да, так мог приземлять самолеты только Чкалов!

После посадки простодушный, со всеми одинаково ровный, ни перед кем не заискивающий Валерий Чкалов подошел к Петру Ионычу Баранову и, забыв, что на голове, кроме откинутых наверх легных очков, не было ни фуражки, ни шлема, вскинул руку под козырек, чтобы отрапортовать о выполнении задания, но Петр Ионыч едва заметным движением головы и глаз показал на рядом стоявшего Сталина.

Однако положенный рапорт так и не состоялся.

- Ну как вам нравится самолет, товарищ Чкалов? - первым заговорил Сталин.

- Хороший самолет, товарищ Сталин. Управляется легко. Непривычно только, что слишком высока кабина летчика - сидишь как на каланче какой. Ноги бы чуть подкоротить!

Сталин громко засмеялся и тут же сказал:

- Вот об этом уж нужно попросить товарища Туполева… А стоит ли? Длинный-то, говорят, и воробушка достает, и в догонку скорее бегает, а если надо, от любого и убежит запросто. - И после небольшой паузы добавил: - Значит, и врагов бить будет лучше. Вы согласны с этим?

- Согласен, товарищ Сталин. Побольше бы таких самолетов нам!

- Будет много. Сколько нужно, столько и будет. Ну что ж, товарищ Чкалов, спасибо, что показали самолет в полете, желаю всем летчикам успеха…

Довольный Сталин и все сопровождавшие его лица покинули Центральный аэродром. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и ряд других опытных образцов самолетов получили в этот день одобрение, а значит, и путевку в жизнь.

* * *

В январе 1931 года IX съезд комсомола принял решение о шефстве над Воздушным флотом.

Перейдя в авиацию еще в 1923 году и попав сразу на учебную скамью Академии имени Жуковского, я очень [166] долгое время сокрушался, что, с каждым годом все более приближаясь к авнационно-инженерному образованию, все дальше уходил от заветной мечты - самому управлять самолетом.

И вот, следуя всеобщему порыву летать, осенью тридцать первого года я решился обратиться к Петру Ионычу Баранову и просить у него согласия командировать меня в летную школу, чтобы пройти там ускоренный курс обучения. Мотивировал я свое ходатайство тем, что полноценным авиационным командиром может быть только тот, кто сам летает.

Входил я в кабинет Баранова - тогда на улице Разина, 5 - с волнением, скажу больше, с трепетом. Ожидал или категорического отказа, или в лучшем случае длинного и неприятного разговора, который представлял себе примерно так: «Нуте-с, значит, опять учиться? Неужели двух академий мало? Сколько можно? Подумаю…» Когда же я вышел от него, то от радости не удержался и тут же в приемной отбил короткую, но лихую чечетку.

Сверх всякого ожидания, Петр Ионыч не только не оказал какого-либо противодействия, но даже и похвалил за такое «разумное решение». Вот его последние слова: «В авиации, чтобы быть полноценным командиром, надо обязательно самому летать!…»

Через неделю-другую скорый поезд доставил меня в Севастополь, дальше катером - на Северную сторону, а от нее еще 28 километров до долины реки Кача. Здесь, близ деревни Мамашай, находилась прославленная школа пилотов.

Богат ее послужной список. История школы уходит к дореволюционному 1910 году. Еще задолго до Великого Октября здесь бывали, учились и летали многие известные летчики России, имена которых навечно стали гордостью нашего Отечества. Среди них особое место занимают: один из первых русских летчиков Михаил Никифорович Ефимов; автор «мертвой петли» и первого воздушного тарана Петр Николаевич Нестеров; победитель когда-то неподвластного человеку штопора и герой первой мировой войны Константин Константинович Арцеулов; рекордсмен дальних перелетов Дмитрий Георгиевич Андриади; летчики - герои гражданской войны Василий Федорович Вишняков, Георгий Сапожников. Да разве всех перечислишь!

Достаточно сказать, что в настоящее время, когда [167] курсант приходит в музей боевой славы училища, со стен на него смотрят портреты 230 Героев Советского Союза, из которых одиннадцать удостоены этого высокого звания дважды, а Александр Покрышкин - трижды. Здесь же портреты выпускников - прославленных авиационных военачальников. Среди них маршалы авиации Ф. А. Астахов, К. А. Вершинин, С. Ф. Жаворонков, П. Ф. Жигарев, Н. С. Скрипко, В. А. Судец, Ф. Я. Фалалеев.

С намерением приобрести профессию военного летчика я прибыл на Качу не один. В нашей небольшой «командирской» группе оказались еще трое - Палехин, Межак, Изотов. Все мы уже занимали в авиации высокое служебное положение, имели законченное высшее инженерное образование. Так что наши знания в области конструкции самолетов и двигателей, их технической эксплуатации, равно как и в вопросах боевого применения, значительно превосходили требования школьных программ. Поэтому для нас была разработана специальная программа обучения, которая предусматривала, по существу, только овладение техникой пилотирования самолета и отработку отдельных элементов его боевого применения.

Нужно сказать, что командование школы сделало все, чтобы создать благоприятные условия для нашего успешного овладения специальностью летчика и, главное, чтобы на результаты не повлияли темпы обучения. Мы имели отдельную, независимую от общего расписания группу со своими собственными учебными самолетами У-1 («Авро») и боевым - Р-1. Наша группа была прикомандирована к лучшему отряду школы, возглавлял который блистательный в то время летчик и методист А. И. Кутасин. Не связанные с теоретическими курсами, летали мы почти ежедневно. Норма полетов каждого из нас превышала курсантскую примерно вдвое, и в отдельные дни доходила до шести - восьми вылетов. При такой интенсивности работ весь курс летного обучения можно было бы пройти совсем в короткий срок. Однако руководство школы в некотором отношении умышленно замедляло ход событий. Оно добивалось высокого качества нашей летной выучки, и потому число как провозных, так и самостоятельных полетов у нас было тоже вдвое больше курсантских.