В таких случаях всегда появляется кто-то, кто берется выполнить трудную задачу. Таким смельчаком на сей раз оказался слесарь Гулидов. Он тут же отковал из круглого стального прутка так называемую «поддержку», изогнутую во всех плоскостях. Такая форма обеспечивала доступ к любой из самых, казалось бы, недосягаемых заклепок. Критически оглядев свое приспособление, слесарь подправил что-то и торжественно объявил:

- Годится!

За два дня все заклепки были поставлены.

Время шло, и сборка моего гидросамолета благополучно подходила к концу. Скоро можно будет снять лодку гидросамолета со стапеля и заняться внутренним оборудованием. Наконец гидросамолет закончили и отправили на берег Азовского моря. Мне было приятно, что мое первое детище начнет свою жизнь там, где я провел свои детские и юношеские годы. В этом я усматривал некий символ.

Трудно передать, что я почувствовал, когда построенный мною гидросамолет впервые поднялся в воздух. [67]

В день испытаний с самого раннего утра я был в ангаре, где стоял мой красавец. Когда его погрузили на специальную тележку и повезли по наклонному бетонированному спуску к морю, я все время находился рядом. Наконец самолет в воде. Летчик включил мотор, и машина начала свой разбег против ветра. Все быстрее и быстрее бежал самолет, толчки становились все ощутимей. Вот он уже заскользил на редане, оставляя за собой четкий след. Я сидел рядом с пилотом и чуть не пел от радости.

Посмотрел вниз - вспененная дорожка неожиданно кончилась. Ясно! Здесь самолет оторвался от воды и поднялся в воздух. Путь самолета легко проследить: белый пунктир пены точно указывает его направление.

Мы летали, наверное, более часа. Потом гидросамолет приводнился, его снова погрузили на тележку и отправили в ангар.

Испытание прошло хорошо. Меня поздравляли, жали руку, говорили разные хорошие слова, а я, пожалуй, впервые явственно ощутил, что я теперь инженер.

После небольших доводок и повторного испытания мы переправили самолет в Севастополь, где передали в распоряжение военно-морской базы. Здесь я в последний раз осмотрел свое детище и попрощался с ним, как с живым существом. Столько труда, мыслей, нервов было вложено в эту машину, что она стала для меня словно бы одушевленной. Еще и еще раз с благодарностью вспоминал я старого мастера Петра Ивановича Иванова и всех тех, кто помог мне разобраться в кипе перепутанных чертежей и создать эту красивую, совершенную машину.

* * *

Однажды во время уборки цеха рабочие обнаружили забытое всеми устройство, покрытое густым слоем пыли. Это был электромеханизм, состоящий из коммутатора, нескольких длинных проводов и цилиндрических стаканов с наконечниками. Мы с Дмитрием Александровичем Михайловым, тоже бывшим слушателем академии, стали разбираться и установили, что это электромеханизм для клепальных работ, так и не законченный неведомым инженером-энтузиастом еще в тот период, когда конструкторское бюро Д. П. Григоровича находилось в Ленинграде. Набравшись терпения, мы доработали этот электромеханизм. Но когда провели всесторонние испытания, пришли [68] к выводу, что использовать его нецелесообразно, и решили сконструировать пневмомолоток для клепальных работ. Эту задумку нам удалось довольно быстро осуществить. Но вскоре выяснилось, что вполне приемлемые пневмомолотки различных размеров имеются в достаточном ассортименте, и смешно открывать уже открытую Америку, а потому прекратили заниматься этой работой.

Мне очень хотелось заняться конструированием и перейти в группу, где работал мой хороший знакомый Николай Кириллович Скржинский - молодой инженер, окончивший гражданский втуз. Мою просьбу удовлетворили, и я получил первое самостоятельное задание: заняться креплением роликов для проводки тросов управления полетом. Это фактически была моя первая конструкторская работа в условиях производства.

Подошел я к ней со всей серьезностью. Самым тщательным образом изучил место, где должны размещаться крепления, уточнил, какие на них действуют нагрузки, определил функции, которые они должны выполнять, в общем, как мне казалось, учел все, что необходимо для решения поставленной задачи. Несколько раз я переделывал чертежи и только после этого отдал их в работу. Чертежи спустили в цех, теперь надо было ждать. Прошло несколько дней. В нашу комнату вошел слесарь, на шее у него, как ожерелье, висели какие-то детали. Потряхивая свое необычное «ожерелье», слесарь стал громким голосом спрашивать автора этой конструкции. Все оторвались от работы. Я тоже поднял голову, принялся рассматривать детали и вскоре узнал знакомые крепления. Отступать было некуда.

- Что вы хотите? - любезно спросил я.

- Да вот хочу вернуть эти крепления автору, - сказал слесарь и снял «ожерелье». - Поверьте, это чахоточная конструкция… У меня восемь таких узлов, каждый собран по вашему чертежу - так что ошибки нет. - Он несколько раз качнул рукой гирлянду креплений, а они протяжно и жалобно зазвенели, как бы подтверждая слова.

Взяв «ожерелье», я стоял в растерянности посреди комнаты, не зная, что предпринять. Действительно, все было выполнено точно по моему чертежу. Но конструкция оказалась неустойчивой, «чахоточной», как правильно выразился рабочий. Чтобы уменьшить вес, в ней использовали [69] слишком тонкий листовой материал. И получилось, как говорят конструкторы, что «по расчету все держит, а на устойчивость не работает». Но этого я не знал в тот момент, у меня еще не было ни опыта, ни профессионального чутья, которое вырабатывается с годами. Эта «чахоточная» конструкция дала мне урок на всю жизнь.

Чувствовал я себя страшно неловко, но никакими эмоциями, как известно, делу не поможешь. Надо было срочно исправлять ошибку, и я пошел на консультацию к Скржинскому. Посоветовавшись, мы пришли к выводу, что хорошо бы посмотреть, как делаются аналогичные конструкции на серийных самолетах, и направились в серийный цех завода. Здесь-то и увидели, как опытные конструкторы создают компактные узелки и конструкции, которые не только безотказно работают, но и красиво выглядят…

В этот период опытно-конструкторское бюро Григоровича размещалось на серийном авиационном заводе, где в основном выпускались самолеты Андрея Николаевича Туполева. Многому научились мы, начинающие конструкторы, в цехах завода. Глядя на серийные самолеты, выпускаемые по опытным образцам различных КБ, мы безошибочно узнавали «почерк» Андрея Николаевича Туполева. Внешней отличительной особенностью его первых машин было широкое применение дюралюминиевого гофра в комбинации с силовыми элементами трубчатой конструкции.

Работая в КБ, мы постепенно приобретали опыт. От простейших деталей я со временем перешел к разработке ответственных узлов и агрегатов.

Много занимался я выбором хороших мореходных качеств лодок гидросамолетов. Основой для этих конструкторских работ послужил и мой дипломный проект. По собственной инициативе я завел альбом лучших иностранных моделей, испытанных в гидроканалах. Этот альбом очень помогал в работе. Однажды ко мне пришли товарищи - слушатели младших курсов нашей академии Семен Семенович Михайлов и Иван Тимофеевич Денисов. Они попросили помочь им разработать глиссер. Я был нездоров, но согласие дал с удовольствием. Забыв о болезни, я начал вычерчивать и просчитывать конструкцию быстроходного глиссера с двухреданной лодкой. Дело двигалось быстро, так как подключились и другие слушатели, Денисов вел [70] все работы по винтомоторной группе, Михайлов по лодке и другим элементам. Все делалось на общественных началах, и строилась лодка в учебных мастерских академии, где начальником был Андрей Павлович Шапошников.

Весной глиссер был готов, мы с радостью опробовали его. Работал он отлично и развивал большую скорость. Для того времени это была диковинка.

Как нам потом сообщили, этот глиссер пошел в серийное производство.

Вскоре судьба моя изменилась, большинство конструкторов, и меня в том числе, перевели от Д. П. Григоровича в другое КБ. Об этом стоит рассказать.