В конце 50-х — начале 60-х годов только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около десяти тысяч вылетов ежегодно. И перехватчикам Сухого приходилось быть все время начеку. Днем и ночью, в любую погоду они были готовы подняться на охрану нашего неба.
Сделай Павел Осипович только один этот самолет, его уже можно было назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин. Творческое содружество с КБ П. О. Сухого нам, летчикам, всегда доставляет радость.
Пусть не обижаются на меня другие генеральные, но, пожалуй, только у Сухого наши замечания по самолетам встречались как должное, без споров, как руководство к их улучшению». [201]
Глава VIII. Геометрия замыслов…
Крыло в полете меняет свою стреловидность. Дальность — больше, разбег и пробег — меньше. «Удивительно интересная машина». «Не снижайся так низко — дух захватывает!». Экспериментальный самолет — Сухой неспроста взялся за эту тему! Битва за титан в Рождение САУ. Это было жарким летом… ЭВМ помогает конструктору. «Смелость решений, молодость мышления — всю жизнь!»
В мае 1965 года генеральный, как обычно, делал свой традиционный обход бригады проектов — так теперь стала называться бригада общих видов.
Пригласив заместителя начальника бригады Александра Михайловича Полякова, Павел Осипович попросил его принести общий вид и компоновочную схему крыла Су-7Б. Сели за стол; рассматривая чертеж, Павел Осипович сказал: [202]
— Нам нужно, не создавая новой конструкции, сохранив фюзеляж, оперение, шасси, оборудование и его компоновку, все системы самолета, повысить его летные данные — увеличить дальность полета, уменьшить посадочную скорость. Думаю, что этого мы достигнем, если сделаем крыло, которое во время полета будет изменять свою стреловидность.
После небольшого раздумья генеральный продолжил:
— Но мы не будем поворачивать все крыло как кое-кто предлагает, а сделаем поворотной только часть его. Узел поворота консоли расположим правее оси крепления главной стойки шасси. Это сохранит кинематику и конструкцию шасси. Проверьте правильность такого расположения.
После расчетов аэродинамиков и весовиков выяснилось, что место для поворотного узла выбрано очень удачно, изменение центровки небольшое, а главное, смещение центра давления оказалось всего лишь на два процента. В бригаде крыла В. Крылов, Б. Вахрушев, Б. Рабинович, Р. Емелин приступили к разработке нового замысла Сухого. Началось создание одной из самых лучших и оригинальных модификаций Су-7.
Почему возникла идея создать самолет с изменяемой в полете стреловидностью, или, как еще говорят, — с изменяемой геометрией крыла? Дело в том, что различные режимы полета предъявляют к крылу весьма противоречивые требования. Для полета на больших скоростях нужны крылья большой стреловидности, а для взлета, посадки и полета на большую дальность стреловидность крыла нужна минимальная.
Крыло с компромиссной умеренной стреловидностью не обеспечивает выполнения лучшим образом ни одного из этих требований. Поэтому самолет с изменяемой геометрией крыла должен выступить как бы один в нескольких лицах, что существенно расширило бы диапазон его применения.
Для упрощения постройки такого самолета Павел Осипович создает его на базе серийного самолета Су-7Б, имеющего большую стреловидность крыла, на котором все другие системы уже отработаны, и он хорошо показал себя в строю.
При создании поворотного крыла сразу возникло множество различных проблем. Отечественного опыта [203] в подобном деле в то время еще не было, а зарубежная информация была слишком скудна.
Разработкой самолета с поворотным крылом руководил Николай Григорьевич Зырин, талантливый соратник Сухого. Многочисленные модификации Су появились с его активным участием.
Да и сам Павел Осипович не оставлял без внимания новый самолет. Он два-три раза в неделю собирал совещания или сам приходил на рабочие места для обсуждения конструктивных решений по новому крылу, отвергая неудачные варианты и предлагая поработать над новыми. И так до тех пор, пока не были решены все ключевые вопросы. Особенно трудно было соединить неподвижную и поворотную части крыла.
На одном из совещаний Павел Осипович высказал смелую мысль — поворотную часть вдвигать внутрь неподвижной.
В этом случае нужно было делать тонкостенный пустотелый отсек довольно больших размеров. Когда проработали такой отсек, выяснилось, что для обеспечения прочности и жесткости необходимо увеличить толщину внешнего контура. Но это значительно увеличило бы вес.
Тогда генеральный предложил, не меняя толщины контура, по кромкам отсека установить аэродинамические перегородки, которые стали бы одновременно и несущими элементами отсека. Павел Осипович особо стремился к тщательной отработке обтекания крыла.
Однажды в кабинет Зырина, где стоял деревянный макет крыла, Сухой привел начальника одного из отделов КБ.
— Что это у вас тут? — спросил Павел Осипович, указывая на полку балки крыла.
Видимо, начальник отдела его не понял, потому что стал говорить о шарнире.
— Да нет, я не о шарнире вас спрашиваю. Вот эта ступенька так и останется?
Стало ясно: ему не понравился перелом, ступенька на полке балки около шарнира. А ведь внимание всех было приковано именно к шарниру, им занимались все, было предложено несколько вариантов шарнира, а Павел Осипович увидел другое: в полете огромные, в сотни тонн силы «потекут» по полке балки, наткнутся на крутой перелом и создадут здесь концентрацию напряжений. [204]
Он назубок знал азбуку конструирования. Наверное, в этом и была его главная сила. Про него говорили, что он шел «на острие науки», но это острие покоилось на гранитном фундаменте совершеннейшей инженерной грамотности.
Другим камнем преткновения был привод управления стреловидностью крыла. Первоначально для поворота консолей были установлены гидроцилиндры, которые могли фиксировать только два крайних положения крыла: максимальное и минимальное. Но Сухой и Зырин думали о приводе, при котором можно получить любую промежуточную стреловидность. И такой привод — гидромеханический — был спроектирован. После долгих поисков все проблемы казались удачно решенными. Но это только казалось. Все надо еще и еще раз проверить и испытать.
Вместе со специалистами ЦАГИ стали испытывать поворотное крыло на жесткость. Две недели продолжались частотные испытания. Крыло дрожит как осиновый лист. Жесткости не хватает на целый порядок. В чем дело? Разобрали полностью шарнир крыла, стали тщательно проверять каждую деталь. Причина обнаружилась до смешного простая. Шарнир, входящий в шлицы, не был затянут…
Перемонтировали шарнирное соединение, устранили дефект сборки. И получили те результаты, которые и ожидали. Крыло стало достаточно жестким.
Конструкторы бригады крыла и бригады проектов получили потом авторское свидетельство на изобретение компоновочной схемы конструкции поворотного крыла, которое появилось в КБ Сухого впервые в Союзе.
И все-таки общий вес крыла у самолета Сухого из-за шарнира увеличился на 400 килограммов. Да и жесткость так просто не далась. Дополнительные силовые элементы что-то весят! Встал вопрос: как эти лишние полтонны повлияют на летные возможности самолета? Ведь вес самолета стал больше, а горючего в крыло теперь вмещается меньше, потому что часть крыла заняли шарнир и опорный рельс. Значит, вместо того чтобы увеличить дальность полета, сна уменьшится? Оказалось, что нет. Не уменьшится. Все летно-тактические характеристики самолета… улучшились! II произошло это именно за счет крыла с изменяемым углом стреловидности, потому что при полете со средней стреловндностью [205] расходы топлива значительно меньше, чем на максимальной. И несмотря на то что вес самолета увеличился, а запасы топлива сократились, дальность полета все же стала большей.
Меньшая стреловидность уменьшила взлетную и посадочную скорости, у самолета стал короче разбег при взлете и пробег при посадке. И теперь он может взлетать и садиться на небольшие аэродромы.
