И вот тогда у генерального возникла мысль отдать электронике всю носовую часть самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа. Освободив [192] носовую часть фюзеляжа для радиолокатора, Павел Осипович решает здесь же разместить еще и батарею реактивных снарядов.

Так началось проектирование одного из первых в нашей стране самолета с боковыми воздухозаборниками.

В бригаду головной части фюзеляжа, где прорабатывались обводы нового самолета, пришел Павел Осипович. Как всегда молчаливо-сдержанный, он остановился у чертежной доски конструктора, работавшего над размещением пусковой установки реактивных снарядов, и, ничего не спрашивая, стал вглядываться в паутину линий.

Молчание длилось несколько минут. Наконец Павел Осипович сказал:

— Ну что же, кажется, идея себя оправдывает. Как будто получается. Итак, — он повернулся к начальнику бригады, — начинайте делать рабочие чертежи и стройте макет. Времени у нас очень мало.

Через две недели в цехе стояла носовая часть макета. По контуру фюзеляжа размещались головки пятидесяти управляемых снарядов. Конечно, такой самолет мог нанести серьезный урон агрессору.

Пришел Павел Осипович посмотреть макет. Стал прохаживаться вокруг него. И, как всегда, увидел то, что до него никто не заметил.

— А почему эта линия такая кривая? — спросил он, показывая на носовую часть. И тут все рассмотрели, что обводы фюзеляжа получились довольно неуклюжими. Увлекшись компоновкой снарядов, конструкторы забыли об аэродинамике. Пришлось снова пересчитывать и переделывать обводы.

Аэродинамическое чутье Сухого было необыкновенно тонким. Как-то Павел Осипович остановился у доски конструктора, который, рисуя сечение за сечением, тщательно выводил радиусы сопряжения крыла с фюзеляжем.

— А это что такое? — удивленно спросил он. Конструктор не понял вопроса и растерянно молчал.

— Вот это! — И Павел Осипович постучал карандашом по радиусам.

— Это «зализ» крыла.

— Зачем?

— Для лучшего обтекания.

— Никаких «зализов». На высоких скоростях не нужно бояться острых углов. На двух «махах» самолет входит [193] в воздух, как нож в масло. И чем он острее, этот нож, тем лучше.

Сейчас это кажется азбукой проектирования. По тем же временам скорость в два «маха» казалась фантастической. Ну а Павел Осипович уже знал и понимал, как поведет себя на такой скорости его самолет.

Сухой искренне расстраивался, когда встречался с конструкторской или производственной недобросовестностью, со стремлением любой ценой, даже в ущерб качеству, выполнить в срок поставленное задание. Попытки оправдания, ссылки на то, что в целом конструкция разработана хорошо и остались только мелочи, всегда вызывала у него холодный гнев.

— В авиации нет мелочей, прошу вас запомнить это на всю жизнь. А если вы этого не понимаете, вам следует оставить работу в авиации, — говорил он в таких случаях.

Однажды Павлу Осиповичу докладывали о том, как идет доработка окантовки фонаря, повышающей герметичность кабины. Ведущий конструктор показал чертеж усиливающих косынок.

Сухой остался недоволен результатом доработок:

— Как же вы это сделали, ведь заклепки, крепящие косынку, работают на отрыв?

Тщетно конструктор пытался доказать, что другого выхода нет из-за отсутствия места.

Павел Осипович был неумолим: «Надо переделать. Это технически неграмотно». Он мгновенно замечал «грамматические ошибки» в инженерных «сочинениях».

Постройка первого самолета с боковыми воздухозаборниками заканчивалась. Это был большой истребитель-перехватчик с необычайно тонким треугольным крылом. На нем был установлен новый, радиолокационный прицел с большой дальностью обнаружения и захвата воздушных целей. Самолет мог летать на большие скоростях и достигать в полете расчетного потолка. Его прочность позволяла развивать у земли скорость, намного превышающую скорость звука. В то время мировая авиация не имела подобных аналогов.

* * *

«В конце мая 1957 года, — рассказывает Н. И. Коровушкин, — когда я находился на летной станции и занимался Су-7, мне передали, что меня вызывает генеральный. Часа через полтора я был в КБ. Мне как раз [194] приходилось на совещаниях и разборах важных полетов встречаться с Павлом Осиповичем. А вот чтобы один на один — такого еще не бывало.

Серое простое трехэтажное здание, гардероб, лестница на второй этаж и коридор. Дверь с табличкой «секретарь». Вера Ивановна — она всегда в курсе всех дел, очень вежливо говорит мне:

— Заходите.

Павел Осипович стоял у стола. Он предложил мне сесть и сам сел. Подробно спросив о результатах последних полетов на Су-7, о работе опытного двигателя, Павел Осипович после небольшой паузы сказал:

— Предлагаю вам начать полеты на новой опытной модели. Первый вылет мы планируем на июль.

Чувство радости и волнения охватило меня. «Благодарю за доверие», — только и сумел выдохнуть. А генеральный предложил:

— В изучении машины вам помогут наши специалисты. Но если что неясно будет — заходите ко мне…

Я стал готовиться к первому полету. И хотя за плечами у меня был большой опыт испытаний, первый «заводской вылет» не приходилось делать никогда.

В день первого вылета погода стала портиться: натекала сплошная облачность, температура понизилась, изредка накрапывал дождь. Такие условия не подходили для первого летного испытания. Подождав немного на аэродроме, Павел Осипович и Евгений Алексеевич Иванов уехали. Так повторилось и на следующий день. Время шло, а вылет все откладывался. Генеральный приехал в третий раз, побеседовал с Коровушкиным, спросил его:

— Можно ли в таких условиях выполнить полет, сроки не позволяют дальнейших затяжек.

— Я согласен, — сказал Коровушкин.

— Хорошо. Только обратите внимание на продольную управляемость на взлете, — посоветовал генеральный.

И вот я в небе! Облачность не позволяла набрать необходимую высоту, и я плавно вывел самолет в горизонтальный полет. Вместе с самописцами фиксирую (вернее, запоминаю) параметры полета, работу систем, агрегатов, оцениваю поведение самолета, работу двигателя. Плавно начинаю выполнять разворот, самолет идет устойчиво. Выхожу на прямую. Радуюсь: какая [195] широкая кабина, какой прекрасный обзор через фонарь. Оборудование расположено в удобном порядке, пользоваться агрегатами, выключателями, ручками несложно, все видно. А шумы? Привычного шума вовсе нет: боковые заборники забирают его. Полет идет нормально.

Посадку произвел очень мягко, затем плавно опустил нос и выпустил тормозной парашют.

На стоянке скопилось много людей. Не успел сойти со стремянки, как стоящие вокруг самолета расступились и я увидел Павла Осиповича. Подтянувшись, пошел ему навстречу и доложил: «Все в порядке!» Чуть улыбнувшись, он поблагодарил меня, пожав руку.

День этого вылета остался у меня в памяти, как день рождения или как другой большой праздник».

* * *

Испытания нового перехватчика показали целесообразность его аэродинамической схемы, летчики отметили прогрессивность и практичность компоновки самолета. Но запроектированный для него новый двигатель с очень большой тягой к тому времени не был построен, поэтому испытывался самолет с двигателем меньшей тяги. Отсутствие необходимого двигателя привело снасчала к прекращению летных испытаний нового самолета, а потом дальнейших работ по нему.

А боковые воздухозаборники были взяты «на вооружение». Почти все современные скоростные самолеты теперь строятся по этой схеме.

Примерно в это же время Павел Осипович создает еще один экспериментальный самолет с так называемыми секторными воздухозаборниками. Все эти исследования, поиски еще более совершенных конструкций проходили в трудное для авиации время. Тогда восторжествовало мнение, будто бы авиация становится неперспективным видом вооруженных сил. Оно привело к появлению директив, предписывающих прекращение разработок новых самолетов и переключение на создание управляемых ракет. Павел Осипович Сухой тяжело переносил «охлаждение» к авиации. У него в КБ в сборочном цехе уже заканчивали постройку нового истребителя-перехватчика. Этот самолет стал бы, несомненно, новым достижением отечественной авиации.