«Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет. А вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился [142] бы… Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины».
В 1956 году главный конструктор Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной техники был награжден орденом Ленина. А через год ему присвоили звание генерального конструктора авиационной техники.
Генеральным конструктором авиационной техники стал и Архип Михайлович Люлька, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и двигателя АЛ-7Ф, с которым самолет Сухого достиг скорости в два «маха».
Осенью 1956 года начались государственные испытания самолета, который получил индекс Су-7.
* * *
Утром 21 ноября из Москвы на аэродром мчалась светлая «Волга». За рулем сидел летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян. Пассажирами у него были еще два летчика — Игорь Николаевич Соколов и Леонид Николаевич Фадеев.
День был ясный, солнечный. Погода явно летная. Летчики радовались, что полеты состоятся.
Разбор заданий перед полетами, как обычно, должен был проводить руководитель военных летчиков Василий Гаврилович Иванов.
Когда летчики вышли из машины, Игорь Соколов сказал товарищам:
— Передайте ВГ — задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, пойду одеваться.
Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич стал облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7,
Рассказывает заслуженный летчик-испытатель Л. Н. Фадеев:
«Не подозревали мы, что наш товарищ уходит от нас навсегда. Я тогда получил задание проверить технику пилотирования В. И. Серегина, он вернулся из отпуска. Такой существует неукоснительный порядок, после долгой отлучки без проверки летчика к полетам не допускают.
Мы были уже в воздухе на учебно-тренировочном самолете УТИ МиГ-15, когда услышали в эфире тревожные [143] слова: «Зависли» обороты двигателя, «зависли» обороты двигателя. Захожу на посадку».
Голос Соколова мы узнали сразу. Пошли в его сторону, снизились. Видим, его Су-7 приземлился в трехстах метрах от аэродрома.
Самолет стоит весь целый, летчик неподвижно сидит в кабине, фонарь закрыт…
Что же случилось с Соколовым?
Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку и был уже в районе третьего разворота. На высоте около 1000 метров у него вдруг «завис» двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на «стоп», потом снова запускают. Но Соколов, видимо, решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени и высоты, и пошел на посадку с «зависшим» двигателем.
Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул, но до аэродрома дотянуть у него уже не хватило высоты. Приземлился с большой вертикальной скоростью — «хлыстом». Самолет сначала коснулся земли хвостом, а потом резко опустил нос. При этом возникла двадцатикратная перегрузка, которую организм человека в такой плоскости выдержать не может…
— Не была тогда известна, — продолжает Л. Н. Фадеев, — такая особенность самолета — на скорости планирования меньше 260–280 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью. Знал бы это Игорь Соколов, не пытался бы дотянуть машину с «зависшим» двигателем до взлетно-посадочной полосы.
Опыт дается иногда самой дорогой ценой.
Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?
Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, прямо-таки плотно сидит в воздухе, не вертляв, послушен в управлении.
Мне дали задание сделать десять полетов на испытание двигателя. Нужно было в каждом полете несколько раз его выключать и снова запускать.
Все прошло удачно, двигатель всегда запускался без задержки, четко срабатывала автоматика.
Эти полеты вселяли уверенность в надежной работе двигателя».
Госиспытания продолжались. Проверяли взлетно-посадочные [144] и разгонные характеристики, потолок, максимальную и эволютивную скорость, устойчивость, управляемость, маневренность и многое другое. Самолет летчикам понравился: он «летуч», на больших углах атаки не сваливается в штопор и на крыло, при разгоне до скорости в два звука идет как горячий нож сквозь масло, так легко было им управлять.
Отличный самолет, нужный в войсках, аналогичного в нашей промышленности тогда не было. И хотя государственные испытания не были еще закончены, Су-7 рекомендован в серию. И в середине 1956 года на одном из авиационных заводов приступили к серийному производству истребителей Сухого.
Несмотря на то что на заводе было подготовлено буквально все к выпуску первого самолета, случилось непредвиденное: когда выкатывали первый готовый самолет из цеха окончательной сборки, оказалось, что высота проема ворот мала. Не проходит киль. Обошлось, правда, без «хирургии». Сняли концевой обтекатель киля, «посадили» самолет на хвост до пола, так и выкатили, а в дальнейшем для киля сделали специальный малый проем над воротами.
С подъемом коллектив завода готовился к первому вылету серийного Су-7. Было решено первый вылет провести в воскресенье, когда на заводе меньше народа, а всю подготовку к нему — накануне в субботу.
Техник подготовил машину к гонке двигателя, все проверено, все нормально. Запущен двигатель, он набирает обороты. В это время стоявший несколько поодаль заместитель главного конструктора Н. Г. Зырин обратил внимание на необычное поведение конуса воздухозаборника, который при выходе двигателя на максимальные обороты вдруг начал почему-то наклоняться вниз. Мгновенно Николай Григорьевич скомандовал: — Выключить двигатель!
Все обошлось благополучно, а могло случиться непоправимое… До четырех часов утра пришлось поработать над устранением производственного дефекта в установке конуса.
Раннее воскресное утро, чудесная погода. В местах, удобных для наблюдения за полетом, и даже на крышах цехов начали скапливаться те, кто хотел стать свидетелями первого вылета Су-7. В итоге весь завод стихийно вышел наблюдать за полетом, как на праздник. [145]
Летчик-испытатель Владимир Пронякин поднимает первый серийный самолет Су-7 в воздух. С командного пункта руководит полетом старший летчик-испытатель завода Е. К. Кукушев.
Самолет в воздухе уже 30 минут. Полет проходит нормально. «Задание выполнено!» — докладывает Пронякин.
Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега.
С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это была очень важная победа КБ П. О. Сухого и серийного завода, где директором тогда был Ф. А. Березницкий, главным инженером Г. А. Мунгалов, а его заместителем В. Г. Куценко. Так после долгого перерыва в войсках снова появились машины с маркой «Су».
Газета «Советская авиация» 14 декабря 1957 года поместила репортаж Бориса Никитина и Игоря Чкалова об одном из испытательных полетов на Су-7.
«…На площадке опытных самолетов стоит сверхзвуковой истребитель. Его совершенные аэродинамические формы невольно привлекают общее внимание. Сильно отброшенные назад крылья, стреловидное оперение, длинный, словно ракета, фюзеляж и вытянутое сопло с тонкими, как нож, закраинами заставляют думать, что эта машина создана для сверхзвукового полета и больших высот.
Сегодня на этом самолете летчику-испытателю Герою Советского Союза подполковнику Николаю Ивановичу Коровушкину предстоит очередной испытательный полет. Раздается команда: — От двигателя!
Вырулив на взлетную полосу, летчик увеличивает обороты двигателя. Машина чуть наклонила нос и в таком положении, набирая скорость, пошла на взлет. Быстро оторвавшись от земли, летчик перевел самолет в набор высоты.
…Стрелка прибора, показывающего отношение скорости полета к скорости звука, приближается к единице. Это значит, что истребитель с секунды на секунду должен преодолеть звуковой барьер. Еще не так давно такие скорости полета считались рекордными, а сейчас [146] в обычном полете самолет вышел на сверхзвуковую скорость.
