Андрей Григорьевич Кочетков первым из наших летчиков сумел «обуздать» реактивный Ме-262. Когда, разогнав эту машину, Кочетков почувствовал, что машина «клюет» носом, он огромным усилием сумел вытянуть почти полностью ручку на себя, а левой рукой плавно убрал тягу обоих двигателей, переводя их на холостой ход. Это спасло его. И «мессер» был «обуздан».
Вместе с Кочетковым испытания Су-9 проводил летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин. В летной оценке «девятки» Сухого он записал коротко: «Самолет в пилотировании несложен. Общее впечатление хорошее».
А потом добавил: «Нагрузки на органы управления большие. Выполнение виражей на нем хотя простое, но для летчика физически тяжелое, так как велики нагрузки от рулей».
Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением самолета. И Павел Осипович делает вывод: «Если летчику не хватает сил для управления реактивным самолетом, ему надо помочь. Будем искать, как это лучше сделать».
И он находит выход: в систему управления включается бустер, который в несколько раз уменьшает усилия, возникающие на ручке, и облегчает летчику управление самолетом.
Бустер-усилитель является гидравлическим устройством. [97] Система эта показалась многим тогда ненадежной для самолета. Даже маститые авиаконструкторы отнеслись к нему скептически. Отрицал поначалу бустер и А. Н. Туполев. Андрей Николаевич даже иронизировал по этому поводу: «Бустер хорош на паровозе, а не на самолете». И все же бустер появился и на его самолетах, хотя и позже других…
Сначала бустеры, или гидроусилители, делали обратимыми, то есть они брали на себя только часть нагрузки, сохраняя при этом механическую связь штурвала и рулей через тросы или тяги. Но спустя некоторое время Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления на гидросистему. Однако об этом мы расскажем позже.
А пока на опытном заводе создают гидравлическую лабораторию и в ней ведут отработку первого в стране авиационного бустера, спроектированного И. П. Золотаревым и Е. М. Меном в бригаде Н. П. Поленова.
Сухой быстро оценил решающую роль лабораторных и стендовых испытаний для ускорения доводки самолета. Потом на его заводе будет создано еще несколько лабораторий, через которые пройдут многие другие новшества разных самолетных систем.
Летные испытания первых отечественных бустеров проводил Георгий Михайлович Шиянов. В заключительном отчете он записал: «…Бустеры, установленные на самолете Су-9, коренным образом изменили облик машины. Управление стало значительно более приятным и неутомительным. Маневр на самолете упростился и стал возможен на всех скоростях полета».
Только решили одну проблему, мешавшую повышению скорости, как возникла другая. При достижении максимальных скоростей нос самолета начинал дергаться, рыскать из стороны в сторону настолько сильно, что испытания снова пришлось прекратить.
Специалисты ЛИИ и ЦАГИ терялись в догадках. В чем причина рысканья. Приехал на летно-испытательную станцию и Павел Осипович. Целый день он провел на летном поле, ходил около самолета, наблюдал, делал эскизы, размышлял… А к вечеру дал указание: «Изменить сопряжение хвостовой части мотогондолы с крылом, убрать пазуху, обтекатель сделать плоским».
Перевезли самолет на завод, сделали все, как требовал [98] главный, и… первый же полет подтвердил правильность инженерной интуиции Сухого. Рысканье прекратилось, путь к дальнейшему повышению скорости самолета был открыт.
Длина разбега при взлете и пробега при посадке у самолетов с реактивным двигателем значительно больше, чем у поршневых. Как ее сократить? В КБ Сухого решили применить на взлете два стартовых пороховых ускорителя, а при посадке — тормозной парашют. Успех этих технических усовершенствований превзошел все ожидания. Разбег и послеполетный пробег сократились в два-три раза!
Испытывал эти системы А. Г. Кочетков. Он садился в самолет, запускал двигатели, пробегал по полосе не более 400 метров, а затем включал ускоритель, и самолет тут же подбрасывало в воздух.
А при посадке, едва коснувшись колесами земли, он выпускал тормозной парашют, Су-9 останавливался, не пробежав и половины посадочной полосы…
На такие необычные взлеты и посадки собиралось, как на зрелище, много аэродромного люда. Кто-то пошутил: «Надо Сухому брать плату за просмотр этих «аттракционов».
Четкая работа с парашютом далась не сразу. Долго подбирали наивыгоднейший момент его выпуска. Сначала пробовали выпускать парашют до касания колесами взлетно-посадочной полосы. Однако это чуть не привело к аварии самолета. Не давал нужного эффекта и выпуск парашюта после небольшой пробежки по полосе. Наиболее правильным оказался выпуск парашюта точно в момент касания колесами взлетно-посадочной полосы.
С тех далеких пор, когда КБ Сухого впервые установило на свои самолеты тормозной парашют, он стал обычным для каждого истребителя. А потом и для бомбардировщиков, и даже гражданских самолетов.
Не заботясь о славе первооткрывателя, Павел Осипович щедро делился своими находками с другими КБ, без ограничения предоставлял км возможность получать нужную рабочую документацию.
Добиваясь совершенства конструкции, Сухой часто опаздывал в соревновании с конструкторскими бюро Микояна и Яковлева. Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели в воздух в один [99] день — 26 апреля 1946 года. Они приняли участие в воздушном параде в Тушине и тут же были запущены в серию.
А Су-9 появился в воздухе только в ноябре 1946 года.
Посмотреть первые отечественные реактивные самолеты на аэродром приехало руководство ВВС во главе с главкомом К. А. Вершининым.
Главные конструкторы А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, А. С. Яковлев перед ангаром номер два. Каждый стоит у своей машины. Они подробно рассказывают заказчикам о созданных ими самолетах. Показывают, как говорится, товар лицом.
Военные подходят к Су-9. Главного конструктора у машины нет. Ее представляет ведущий инженер М. И. Зуев. Павел Осипович считает, что ведущий знает свою машину не хуже главного и сможет представить ее руководителям ВВС в лучшем виде…
Михаил Иванович знакомит подошедших к Су-9 с летно-тактическими характеристиками самолета: скорость у земли — 847 км/ч, на высоте до 900, продолжительность полета — 1 ч 44 мин, дальность — более 1100 километров. Потолок — 12750 метров. Вооружение — одна пушка Н-37, две — НС-23, две бомбы по 250 кг или одна — 500 кг.
— Не может быть! — произносит кто-то довольно громко. — Такая тяжелая машина и такие данные!
— Почему не может? — быстро откликается Михаил Иванович. — Все данные точные, все характеристики подтверждены во время испытаний…
Истребитель Су-9 понравился военным, его показали на воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года и рекомендовали в серию. Но в серию он не пошел — авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных МиГов и Яков. Да и Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной — истребителем Су-11.
На Су-9 была достигнута скорость, близкая к 900 километрам в час. На большее у него не хватало тяги двигателей. Как ее увеличить? Сейчас кажется невероятным, чтобы этим делом занимался главный конструктор самолета. Но это было так. Увеличением тяги РД-10 занялся П. О. Сухой. Совместно с сотрудниками ЦИАМ на заводе спроектировали и изготовили новую хвостовую [100] часть двигателя с особым устройством для впрыскивания топлива, которое предложил Павел Осипович. Сечение реактивного сопла сделали регулируемым. Испытания модернизированного двигателя РД-10 показали, что его тяга увеличилась на 28 процентов. Но применять его на новых самолетах Сухой все же не стал. К этому времени Архип Михайлович Люлька построил свой первый турбореактивный двигатель ТР-1, тяга его значительно превосходила тягу даже форсированного РД-10, созданного по немецким образцам.
Первый отечественный турбореактивный двигатель Сухой решил установить на новый истребитель Су-11. Самолет поднялся в воздух 28 мая 1947 года. На первый его вылет приехали главные конструкторы самолета и двигателя П. О. Сухой и А. М. Люлька.
