Сравнение обслуженности рельсовым путем различных государств в 1914 г.

* Без Финляндии и Кавказа.

** Т. е. без Архангельской, Олонецкой, Вологодской губерний.

Приведенная таблица ярко показывает страшную отсталость России по сравнению с ее западными соседями. Эта отсталость создавала чрезвычайно тяжелые условия для ведения современной большой войны, которые делали для России невозможным проявление такого же общего напряжения всей страны, каковое было возможно для других европейских стран.

Если изучать обслуженность рельсовыми путями отдельных частей России, то нельзя не увидеть чрезвычайную неравномерность этого обслуживания. Нижеприводимая таблица нашего знаменитого ученого Менделеева дает об этом некоторое, хотя бы приблизительное понятие.

Чрезвычайная неравномерность «обслуженности» рельсовыми путями различных районов России еще более увеличивала трудность использования при ведении войны всех сил и средств страны. Коэффициент «обслуженности» для различных районов колеблется между 17,91 и 0,13.

Наиболее богатой рельсовыми путями является пограничная полоса, ограниченная с северо-запада и с запада примерно линией: Либава – Двинск – Ковно – Гродно – Варшава – Ивангород; с юга и с востока линией: Ивангород – Кобрин – Минск – Витебск – Псков – Нарва, в которой «обслуженность» рельсовыми путями определяется коэффициентом 10–30, а местами и выше.

Другой, столь же богатой рельсовыми путями является полоса шириной в 200–300 километров, тянущаяся по обе стороны магистрали Москва – Харьков – Александровск.

Только что указанные две части территории Европейской России, не считая прибрежной части Финляндии, являлись наиболее богатыми из всей России в смысле обслуженности их железными дорогами.

Обслуженность рельсовыми путями различных районов («краев», по Менделееву) России*

* Сравнить цифры последней графы этой таблицы с соответствующими данными предыдущей таблицы.

Обширные пространства как между ними, так и к востоку от них, до линии Петроград – Вологда – Нижний Новгород – Самара – Царицын – Ставрополь – Кутаис – Батум, значительно беднее рельсовыми путями, и коэффициент обслуженности их падает до 5–10.

Наконец, на всем остальном обширнейшем пространстве России коэффициент нигде не поднимается выше 3.

Такое распределение железнодорожной сети являлось следствием того, что Россия, отставшая в своем экономическом развитии от своих западных соседей, вынуждена была строить свои железные дороги не столько в зависимости от экономических потребностей, сколько подчиняясь стратегическим требованиям. Причем эти последние трактовались довольно узко, а именно – преимущественно с точки зрения ускорения сосредоточения наших армий к западной границе.

Особенно отрицательное влияние в этом отношении имело для России заключение союза с Францией. Ее Генеральный штаб под впечатлением молниеносных поражений, нанесенных французской армии немцами в 1870 г., панически боялся остаться в начале войны один на один с главными силами германской армии. Он требовал от России ускорения в сосредоточении ее армии к западной границе, и даваемые нам Францией займы обуславливались строительством железнодорожных линий, идущих от меридиана Петербурга к германской границе.

На прилагаемой схеме № 4[40] схематически указано стратегическое железнодорожное оборудование России к западу от меридиана Петрограда. Если проследить по этому чертежу с севера на юг по меридиану Петроград, то, кроме балтийской линии Петроград – Ревель, имевшей специальное значение для обороны южного берега Финского залива, мы найдем шесть сильных двухколейных магистралей и две одноколейные линии, ведущие в районы развертывания нашей армии.

Начиная с севера, это были двухколейные магистрали:

1) Северо-Западная дорога: Петроград – Белосток – Варшава.

2) Бологое – Седлецкая дорога, двухпутная от Великих Лук до Седлеца.

3) Александровская дорога: Москва – Брест-Литовск – Варшава.

4) Линия Полесской дороги: Брянск – Лунинец – Брест-Литовск.

5) Юго-западные дороги: Киев – Казатин – Дубно.

6) Юго-западные дороги: Одесса – Жмеринка – Волочиск.

Перечисленные линии, не считая последней, направленной к крайнему флангу нашей границы с Австро-Венгрией, охватывая веерообразно на востоке 1500 верст (Петроград – Одесса), сходились на границе на фронте 400 верст и при работе полным графиком могли на фронте Белосток – Волочиск доставлять в сутки до 250 военных эшелонов. «Но и такое положение не удовлетворяло Генеральный штаб, и он всячески поддерживал проекты новых магистралей, направленных из центра в районы сосредоточения».[41]

В несравненно худшем положении оказывалось оборудование нашего театра военных действий железнодорожными линиями для переброски войск по фронту.

Два участка двухколейных линий, позволявших переброску войск в меридиональном направлении в пределах так называемого Передового театра:[42] Малкин – Люблин и Белосток – Холм, были относительно небольшого протяжения и могли иметь лишь местное значение. Для переброски же с Северо-Западного театра[43] на Юго-Западный[44] мы располагали только одной, параллельной фронту одноколейной ветвью полесских дорог: Вильно – Ровно, а затем в тылу для подобных оперативных перевозок приходилось пользоваться уже кружными направлениями, выходившими за пределы театра военных действий.

Развитие рокадных железнодорожных путей встречало большие финансовые затруднения, нежели постройка железнодорожных линий, ведущих в районы сосредоточения, так как значение первых много менее заметно обывательскому глазу, нежели значение вторых. Недостаточное развитие рокадных железнодорожных линий серьезно дало себя знать при нашей эвакуации весной 1915 г., не позволяя отклонять излишний подвижной состав с перегруженных главных направлений. А после того как противником были заняты узлы Полесской линии: Вильно и Барановичи, а наша война с осени 1915 г. вследствие усиленных оперативных перевозок обратилась действительно в войну железнодорожную, работа железных дорог осложнилась до крайности. Это привело к тому, что во второй половине 1916 г. на дорогах начало ясно ощущаться переутомление.[45]

Стеснение в денежных средствах отразилось не только на начертании и развитии сети, оно отразилось и на техническом оборудовании железных дорог.

Слабой стороной военных перевозок явилась малая скорость воинских поездов. В среднем суточный пробег воинских поездок не превышал 300 верст, что, например, вдвое медленнее движения воинских поездов во Франции. Одной из важных причин медленности движения наших военных поездов было то, что наш товарный парк не имел автоматических тормозов. Вопрос о переделке всего вагонного парка возбуждался неоднократно. Но это вызывало единовременный расход в несколько десятков миллионов рублей, и это мероприятие неизменно откладывалось. А между тем само собой понятно, какое при наших расстояниях большое экономическое значение имело это переоборудование товарного вагонного парка. В военном же отношении оборудование нашего товарного парка автоматическими тормозами почти удваивало число воинских эшелонов. В 1910–1911 гг. автору этой книги приходилось участвовать в качестве представителя Генерального штаба в междуведомственной комиссии, которая должна была рассмотреть сметы расходов, необходимых для приведения нашей железнодорожной сети в состояние, действительно отвечающее требованиям вводимого нового мобилизационного расписания. Почти против каждого из расходов представитель Государственного контроля налагал свое «вето», и вся работа Комиссии свелась к нулю.