Пятый серийный «Хэмпден» был передан ВВС Швеции 22 сентября 1938 года. Этот самолет эксплуатировался дольше всех своих собратьев и был списан только в 1947 году.

После службы в ВВС Швеции «Хэмпден» был передан фирме SAAB, которая использовала его для испытаний радиоэлектронного оборудования. Машина получила гражданскую регистрацию SE-APD и была списана в 1947 году.

На этом снимке, сделанном из верхней стрелковой точки другого «Хэмпдена», хорошо видно поперечное V консолей крыла – такая конструкция была сделана по результатам испытаний прототипа.

Первый «Хэмпден», построенный в Престоне фирмой Инглиш Электрик, Р2062, выкатили из сборочного цеха на заснеженный аэродром Симсбери в феврале 1940 года. Всего Инглиш Электрик выпустила 770 «Хэмпденов» – больше чем Хэндли-Пейдж в Рэдлетте.

«Хэмпден» L4057 «Admiral Imaz Dryzel» из 83-й эскадрильи, на нем летал Гай Гибсон. Происхождение названия самолета неизвестно.

Код JS был присвоен самолетам 16-го учебного подразделения (16 Operational Training Unit, OTU), которое предполагалось оснастить «Хирфордами». До этого 16 OTU было 7-й эскадрильей и ее «Хэмпдены» также использовались для тренировок.

«Хэмпден» ZN-L из 106-й эскадрильи заходит на посадку в Торнби.

Ещё в октябре 1934 года, спустя всего несколько недель после заключения Министерством Авиации контракта на постройку прототипа, шведское правительство решило заказать «Хэмпден» для своих ВВС – Flygvapnet. Машину предполагалось использовать в качестве патрульного самолета, и она должна была иметь сменное шасси – колесное, поплавковое и лыжное. Самолет должен был слегка отличаться от своих английских собратьев – на него предполагалось установить шведское оборудование, в верх

ней стрелковой установке разместить 8-мм пулемет Кольт и 20-мм пушку Бофорс в носовой части. На внешней подвеске он должен был нести торпеду, а в качестве силовой установки предполагалось использовать производившиеся в Швеции по лицензии моторы «Пегасус»Н с узкими кольцами Тауненда. Был размещен заказ на две таких машины, получивших фирменное обозначение НР.53. Сначала решили построить один такой самолет, который на время испытаний в Англии должен был иметь мотор «Пегасус»ХХ, а в 1937 году шведское правительство согласилось взять стандартный серийный «Хэмпден» и оснастить его оборудованием собственного производства после поставки. Шведы получили пятый серийный «Хэмпден», но от покупки второго самолета отказались. Единственный шведский «Хэмпден» оказался «долгожителем» среди самолетов этого типа – Flygvapnet признали его устаревшим в 1947 году и в ноябре продали фирме Svensk Aeroplan Aktiebolget. Эта машина, получившая гражданскую регистрацию SE-APD, была переделана в летающую лабораторию для испытаний электронного оборудования и на протяжении двух лет использовалась фирмой SAAB, пока её не списали в ноябре 1949 года.

«Хэмпден» из 489-й эскадрильи ВВС Новой Зеландии, которая была передана Береговому Командованию и стала торпедоносной.

Три «Хэмпдена» из 44-й (родезийской) эскадрильи, включая АЕ257 КМ-Х и АЕ202 КМ-К.

Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из отдельных подсборок, поставляемых различными субподрядчиками. Фюзеляж, например, состоял из двух частей, начинявшихся тягами систем управления, электропроводкой и трубопроводами гидросистемы ещё до окончательной сборки.

Хотя фюзеляж большого удлинения давал определенные преимущества с точки зрения аэродинамики, имелась и обратная сторона медали, связанная с размещением экипажа. В случае ранения или смерти пилота штурман-бомбардир, рабочее место которого находилось в носовой части, практически не имел шансов помочь своему коллеге или заменить его из-за тесноты фюзеляжа. Крыло «Хэмпдена» имело трапециевидную в плане форму и резко сужалось к законцовкам. Оно имело мощную посадочную механизацию в виде автоматических предкрылков, занимавших почти половину размаха передней кромки, и разрезные посадочные щитки на задней кромке. Это позволяло при максимальной скорости 426,48 км/ч сохранить посадочную скорость на уровне 117 км/ч. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним главным лонжероном. Щитки выпускались при помощи гидравлики. Элероны и рули высоты имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Впервые на своих самолетах Хэндли-Пейдж применила убирающееся шасси. В крыле размещалось шесть топливных баков общей вместимостью 2970 л, что обеспечивало машине дальность полета 2678 км с бомбовой нагрузкой 907 кг.

Из-за своей довольно необычной формы «Хэмпден» вскоре обзавелся рядом прозвищ: «Летающий головастик», «Ручка от сковородки» и «Летающий чемодан».

Первый серийный «Хирфорд», L6002, впервые поднялся в воздух 17 мая 1939 года. Машина была передана А amp;АЕЕ для проведения испытаний.

«Хэмпдены» из Канады. В общей сложности 160 самолетов были построены консорциумом компаний, известным как Canadian Associated Aircraft Ltd. Большая часть бомбардировщиков отправлялось на кораблях через Атлантику, но некоторое количество было оставлено для подготовки экипажей.

«Хэмпден» Mk.I L4076 QX-D из 50-й эскадрильи был сфотографирован в Вэддингтоне незадолго до начала войны.

Три «Хирфорда» из 14-го учебного подразделения во главе с L6070 GL-A2. В этой части было так много самолетов, что индивидуальный код был двузначным (А2).

Выпуск «Хэмпденов» на заводах Хэндли-Пейдж в Криклвуде и Рэдлетте шел высокими темпами и к концу 1938 года 36 самолетов было поставлено 49-й и 83-й эскадрильям, базировавшимся в Скэмптоне, а также 50-й эскадрильи в Вэддингтоне.

Чувствуя неминуемое приближение новой войны, Министерство Авиации решило развернуть производство авиационной техники за пределами территории Метрополии. «Хэмпден» рассматривался как идеальный вариант для постройке в Канаде. Министерство заключило контракт с консорциумом из семи фирм, организовавшим два предприятия в Мальтоне, Онтарио, и Сен г-Юбере, Квебек. Контракт предусматривал изготовление 160 бомбардировщиков, а в качестве образцов в Канаду были отправлены пять самолетов английской постройки (L4208 – L4212).

Поначалу темпы выпуска «Хэмпденов» в Канаде были невысокими – к концу 1940 года построили всего девять самолетов, но затем положение нормализовалось – к лету 1942 года изготовили все 160 машин со средним темпом 15 самолетов в месяц. Поскольку возникли некоторые сомнения по поводу ритмичности поставок «Пегасусов», связанные с активностью немецких подводных лодок в Атлантике, в качестве альтернативы рассматривалась возможность оснастить «Хэмпден» американскими моторами Райт «Циклон». Прототип такого самолета, известный под обозначением «Хэмпден» Mk.II, был изготовлен в Англии – для этого переделали построенный в Престоне планер ХЗ115. Машина проходила испытания в Боскомб Даун, после чего её снова превратили в Mk.I и она служила в 408-й эскадрилье (канадской). Опасения насчет поставок «Пегасусов» оказались чрезмерными и от переделки канадских самолетов в Mk.II в конечном счете отказались. Из Канады «Хэмпдены» перегонялись через Исландию и Альдергрув или Прествик, откуда они перегонялись в подразделение обслуживания в Финнингли и уже оттуда отправлялись в эскадрильи RAF и стран Содружества.